Google 周二向美國加利福尼亞州政府提交了報告，無人駕駛汽車在 14 個月測試中遇到了 272
樁意外事件。在這些事件中，由于無人駕駛汽車的軟件探測到有問題發生的緣故，必須馬上從無人駕駛狀態移交人類駕駛員進行控制。谷歌分析稱如果人類駕駛員沒有接手，那么很可能會發生
13 起無人駕駛汽車與其他車輛或物體相“接觸”的事故。

　　Steven Levy 是 Medium 科技板塊的總編輯，他獲得了首批嘗試 Google 無人駕駛汽車的機會。Levy
給我們帶來了第一手的測試體驗，在那些數字之外，也讓你對乘坐無人駕駛汽車究竟是什么體驗有更為直觀的感受。另外我們也在文末附上了 Google
官方出爐的測試報告，在智能駕駛領域的從業人員可以詳細了解情況。

　　以下是來自 Steven Levy 的體驗全文，新智元翻譯如下：

　　這輩子我停過很多次車位，但今天卻有一點不同。當我調整后視鏡、系上安全帶、點火啟動、轉動方向盤開著雷克薩斯RX450hSUV倒車時，我感受到了車上乘客們審視的目光——這群專家們可能對我控制車輛的能力有所懷疑。我試了幾次停進了車位，隨后在一塊儀表盤上——我不能將它詳細描述給你聽(商業機密!)——有什么東西變成了綠色。

　　那是給我的信號。我在轉向桿上按下一個按鈕，聽到一個女性的聲音——帶著冰冷的合成音調，就是地鐵門將要關閉時你會聽到的那種聲音——說了一個詞，“自動駕駛”。有什么東西堵住了我的喉嚨;這可能是我知道的、最接近于駕駛著千年隼號飛入超空間(星球大戰中)的事情了。說真的，我沒有感受到太多變化。這輛雷克薩斯的車輪向前滾動著，慢慢駛過了一條街道。這片街區里都是街道，沒有任何建筑物和人類的存在。這是一個遍布著道路的波將金村莊(Potemkinvillage，譯者注：原指用來騙人的村莊。1787年，在葉卡捷琳娜二世出巡因為俄土戰爭獲勝而得到的克里米亞的途中，格里戈里·波將金在第聶伯河兩岸布置了可移動的村莊來欺騙女皇及隨行的大使們。在現代政治和經濟中，“波將金村莊”指專門用來給人虛假印象的建設和舉措。來自維基百科)。前方來到一個亮著紅燈的路口。車輛停下了。而我的腳并沒有踩過剎車。

　　我正坐在一輛Google的無人駕駛汽車中。

　　這個前卡斯沃空軍基地(CastleAir Force
Base)坐落在美國加利福尼亞州默賽德縣阿特沃特市，占地2000畝。這里從來沒有過城堡(Castle的意譯)，這個名字是為了紀念一架在二戰中被擊落的飛行機。很多年以來，它一直是戰略空軍司令部的所在地，容納了無數遠距離轟炸機。

　　冷戰過后，這個基地就得到了退役的命令;政府將它向商業用途開放。2014年，Google租下了其中60畝的土地——現在增加到了100畝左右——來測試它的無人駕駛汽車(self-drivingcars,
SDC)并培訓無人駕駛汽車的司機。Google員工將這個距離總部2.5小時路程的地方簡單地叫做“城堡”。

　　卡斯沃基地的指揮中心是一座比普通版本寬上一倍的拖車式活動房屋，看上去更像是建筑工地的指揮中心，而不是一個通往未來的地方。指揮中心有幾張辦公桌，一個破破爛爛的沙發，還有一臺咖啡機——與Google公司中經常見到的高檔espresso咖啡機不同，這是一臺JoeDiMaggio(譯者注：一位活躍于20世紀30年代的美國棒球手)都認得出來的咖啡機。這里最有Google風格的東西是看上去像軍用水下軍械的Bug-a-Salt槍——在加州中央山谷地區的夏天用來消滅成群的、無處不在的蟲子。

　　我是來接受培訓的——來找找坐在駕駛座卻不駕駛汽車是一種什么樣的感覺。當我聽說Google有一個正式的項目要培訓申請人操作那些不需要人類操作的汽車時，我主動報名了。要我完成整個項目是不可能的——這要用4周的時間，全日制，天知道還會有什么其它的義務包含在這個項目里。但Google表示，只要我完成關于基本要點的壓縮版課程，我就能進入測試場地。隨后，一位Google的代表才想起來問我：“呃，你是一個不錯的司機，是吧?”

　　那當然!

　　我進入了這個項目——不僅僅是為了能有一個機會坐在Google無人車的前座上。在過程中，我非常驚訝于Google無人車的產業合作程度，這是一個硬件、軟件、駕駛員、工程師共同協作的地方，Google希望這個地方能夠為它提出的自動系統將是未來的說法作出貢獻。

　　這個測試駕駛項目脫胎于Google對于自動記錄大量自動駕駛的日志的需求。“我們曾經有兩個目標，”ChrisUrmson說，他是無人車項目的主管，這個項目正在漸漸脫離GoogleX研究部門、準備成為一個獨立的Alphabet旗下的公司，“一個目標是行駛1000英里有趣的路程，另一個是總共行使100000英里的路程。然后我們意識到，不可能讓我們的開發人員整天坐在車里——我們得讓一些人過來駕駛它們。”

　　所以，在2009年，Google開始為這個項目雇傭非工程師員工。這些雇傭司機的背景中，第一批司機是BrianTorcellini之類的奠基者，他當時是圣地亞哥州立大學城市研究專業的畢業生，想在面對職業生涯之前先放松一段時間——做一些旅行之類的事。他一個在Google工作的朋友將他推薦給了這個項目。為他面試的面試官對于這份工作的具體內容說得含糊不清。“基本上那些問題差不多就是，‘你喜歡汽車嗎?你喜歡科技嗎?你愿意在每天都開車開很長時間嗎?’，”他說道，“我回答說，當然，我很樂意報名。他們這些話讓我覺得我可能會與街景團隊一起工作，但當我進入工作地以后看到了正在建造的無人車。然后我的感覺差不多就是，好吧，這真是酷斃了。”

　　和Torcellini一樣的雇傭司機并不多，工程師們仍然也在做著駕駛的工作。Torcellini回憶說，在一開始的幾周，他大部分時候都在給螺絲釘分類。當他最后終于坐在方向盤前時，他在停車場上開著車轉了好幾圈。大概是在那時候，領導軟件團隊的Urmson和DmitriDolgov就開始進行非正式的司機培訓了。“我們有一些小測驗：車輛的不同部分都有什么意義、它們的工作原理、還有什么情況下它們會出問題，”Urmson說道，“隨后我們會向他們展示我們在測試時如何握方向盤、如何做好應對準備、會發生什么需要應對的情況等等。我們會向他們演示操作。然后我們把他們帶到這里，讓他們坐在駕駛座上，觀察他們的動作，提供反饋。”

　　最終，這些司機獲得了SDC工程師們的認證——沒有學士帽或是隆重的儀式，只是一種非正式的認可——然后工程師們就讓他們隨自己心意將無人車開上路。“對我們來說那真是一個大日子，那天我們從工程師轉變成指揮團隊，讓別人開著無人車上路，”Urmson說道，“一些司機并沒有博士學位，但他們也能讓每天的一切運轉起來，做到這一點是一件很棒的事。”

　　Torcellini說，在公共道路上不做駕駛操作對他來說已經成了一件直覺性的事——經歷了在停車場的練習，他已經習慣了坐在一輛無人車方向盤前的感覺。一開始，測試局限于高速公路。但是在2014年早期，Google覺得它已經在本質上掌握了高速公路行駛的必要元素，于是轉而專注于更棘手的街道行駛。

　　Urmson和Dolgov親手認證了一開始的二十多位雇傭司機，但更多的司機即將到來，Google需要建立一個更正式的培訓體系。Torcellini幫助創建了它，他現在是這個測試項目的執行主管。他承擔起了更多的責任，也成為從承包商轉為全職Google員工的幸運司機之一。“現在，培訓的結構性比原來強多了，我們會教授需要了解的所有知識，”他這樣評價這個正式的項目。

　　Stephanie
Villegas運行著卡斯沃的這個測試項目，她和Torcellini的經歷差不多，也是從承包司機成為了Google正式員工。她有Berkeley的文學士學位，之前在一個叫做AzaleaBoutique的地方從事營銷和溝通經理的工作。這樣的背景對于Google的雇傭司機來說很正常。雇傭司機中，有一位之前在Oracle制作表格，另一位曾經是一間面包房的助理經理。Google希望它的雇員認為他們在從事駕駛員的工作，而不是試圖解構軟件代碼中發生了什么的工程師。

　　Google 沒有公布有多少測試人員，但是你可以自己用數學計算。測試現場有 53 輛無人駕駛汽車，混合了德克薩斯和小蟲子一樣的原型車，時速不超過 25
英里每小時。每一天，大多數的車輛都得走出山景城，來到加利福尼亞州的街道和奧斯汀，以及德克薩斯，從早到黑，通常都有一個駕駛員和一名副駕駛。Google
沒有公布他們支付了多少錢，比較保險的說法是，這比一般工程師得到的要少。

　　現在，我懷疑很多千禧年出生(1981 年后出生的人)的文科畢業生們很納悶：我怎么會是 Google
無人車測試車手?從我有限的采樣中，我會說最好的開始是先成為那些已經開始的伙伴的朋友，很多人是通過朋友關系來到這里的，例如 Torcellini。這意味著
Google 在尋找那些聰明的、喜歡社交的和擁有敏銳觀察力的家伙。

　　另一件事是，你真的要做好成為混蛋司機的準備，Torcellini 說。這并不意味著你以 50
英里每小時的速度拐彎，做一些類似于漂移的玩意兒。你真的要注意一切，預測在駕駛工作中的社會因素。

　　事實上，Google 讓參與者們參與測試駕駛，觀察他們如何處理車輛，并且是否能夠在交談中展示自己的汽車技能。

　　Mark Verdugo
幫忙設置了城堡的測試，確保包含了各種駕駛條件。這兒有類似于郊區和辦城市街區的街道，有支路和停止符。有工作的交通燈，有公路的延伸，有下雨模擬器，甚至還有交通環島。唯一類似的設施是密歇根大學的
Mcity，福特在這里測試無人駕駛汽車。設施是相似的，不過 Mcity 的優勢是有模擬隧道。不過 Verdugo 說，Google 這里有 100 畝，而
Mcity 只有 40 畝。

　　在訓練計劃的第一個星期中，司機來到Castle，體驗封閉的環境。他們起初參加課堂教學，然后開始Castle課程。起初，他們做簡單的巡航，但隨著時間的推移，駕駛條件變得越來越“變態”，無法用專業術語來描述駕駛場景。安全駕駛員必須與人力控制的交通工具共享道路，這包括經驗豐富的安全駕駛員征用的車或從公司總部借來的自行車。

(自行車為訓練過程添加難度)

　　這些自行車只是在測試中用到的一種道具，還有許多道具被存儲在拖車的大棚中和裝有很多小型谷歌自制自動駕駛原型車的寬大的車庫中。Villegas稱拖車的大棚為“我的玩具箱”。里面有錐形交通路標，表示各種危害的路標，郵箱，人造植物，旱冰鞋，雨傘，行人和——這會令人不安——穿著衣服，孩子大小的假人。

(災害比比皆是，都在存儲棚)

　　有時，谷歌利用人類做道具，被稱為“專業行人”。我有機會與其中之一聊天，她最近UC
Merced的畢業生(Castle工人很好的來源)，名字是Cassandra
Hernandez。她在上學的時候就接受了這份工作，一周還打幾次拳擊。我在星期一遇到了她，她那天的任務“不很變態”。但在周四，她向我保證，行動是超級變態的。她對有可能會被發狂的機器人Lexus
SUV撞倒——或者以更糟糕的方式來描述，一個瘋狂金車似的原型車撞倒不感到緊張嗎?并不會。“我們只需要學會信任”她說。

　　為了體驗，我也想測試一輛微小的原型車，從頭組裝成的自動駕駛車但與踏板和方向盤被改裝過，以使它們可以被駕駛員隊伍測試。但谷歌堅定地拒絕了我。我對這一決定表示理解，當我得知谷歌只允許最有經驗的安全駕駛員——那些已經工作半年到一年的人——來應對這些可愛的車子，并還要他們去Castle接受更多訓練時。我有機會看到一些他們第一次嘗試學習手動控制這些操縱桿的訓練。有點難：方向盤，更像是安裝在駕駛員右側的操縱桿，操作方式就像一個曲柄，需要司機抓握控制桿(他們稱之為“corn
dog”)來旋轉裝置，就像轉動齒輪一樣。“只需要幾小時就能習慣，” Jared
Mendiola，管理該流程的業務經理說。顯然，需要適應這些問題的司機所做的訓練還沒有達到這個時間。沒有交通錐是安全的，因為他們試圖開設一個反向形式的障礙課程。

　　所以我對沒能駕駛自主Lexus車感到理解。駕駛的話還要完成很多訓練。

　　“我今天的工作就是為讓您準備成為一名試車手，并讓你知道，安全將始終是我們的首要任務。”

　　Greg Hanabusa，該項目的業務經理，是我的老師。培訓課程發生在Maverick(Castle的會議室，以Top
Gun中的角色命名)。

　　“安全是首要關注的問題，”他重申，“如果任何事情讓你不舒服，改為手動。”

　　從自動駕駛改為手動駕駛的術語是“脫離(disengage)”。Hanabusa解釋說有兩種脫離方式：有意的和無意的。第一類包括了如回到基地，吃飯，或撥打電話這樣的脫離原因。“在我們的安全政策中，我們不允許打電話。”
Hanabusa說。谷歌還告訴駕駛員在遇到魯莽的司機或汽車的后擋板時要選擇脫離。這些可以很常見，因為有時人類駕駛員在路上看到有無人駕駛車時會過分好奇。

　　無意的脫離是汽車或軟件表現古怪時，或者出現一些真正的威脅使用的。在這種情況下，汽車自己會自動脫離——這樣的情況對于機器人來說太變態了!

　　測試團隊用于確保事情順利運行的最有價值的工具是副駕駛膝蓋上的筆記本電腦。通過使用一個所謂的“x_view”界面，筆記本可以顯示車子看到的世界，線框表示的區域描繪了車周圍所有的事物：行人，樹木，道路標志，其他車輛，摩托車——基本上汽車雷達和激光傳感器能感應到的所有事物。
X_view也顯示了汽車如何處理這樣的狀況，主要是通過一系列網格狀的“圍欄”，它描述了車何時準備停下來，何時小心翼翼地退讓或者何時會繞開危險。它也顯示了汽車的路徑。

(x_view實時展示了谷歌自動駕駛汽車看到的世界)

　　如果副司機看到x_view與真實世界之間有差異，這就是脫離的原因。“溝通程度需要保持恒定，”Hanabusa說，“當然，負責測試的駕駛員也會觀察車輛的行為，例如轉向是否到了超過其閾值并且讓他感到不舒服的地步。”

　　對每類脫離都有其對應的代碼。例如#FOD意思是“異物或碎片”。“在這種情況下，司機不得不脫離并繞開障礙，”Hanbusa說。“我們不希望穿過任何枝杈。”

　　每次駕駛員選擇脫離，在副駕駛上的Google員工必須記錄下來。

　　一個標記被自動插入到行程地圖中，并且副駕駛人員要做簡要說明。在一個典型的行駛過程中，有可能會發生很多這樣的行為，有時是幾十次。在輪班結束后，整個日志被發送給一個獨立的診斷團隊，他們負責模擬如果車繼續保持自動駕駛會發生什么。

　　事實上，盡管谷歌汽車已經自主駕駛超過130萬英里——每周例行日志有10000至15000英里，但他們已經在軟件中測試過很多次，在一天中有可能會模擬3百萬英里的行駛。該小組分析每次脫離情況，評估哪些應該發送給工程團隊，誰會解決某次必要的脫離反映出的安全漏洞。至少每周一次，會發布修復后還帶有其它新功能的新軟件。接著司機評論這次變化提高還是降低了性能。其他時候，工程師將開發方案來觀察車在某些情況下會怎么做，接著在Castle中構建它們，像小型汽車戲劇作品一樣。

　　隨著課程的進行，我開始明白，讓一輛汽車自動駕駛并不是一個宋飛式的虛無練習，而是一份相當艱巨的工作。不能發短信，飲食，吸煙，或邊吃邊看Netflix。作為司機，你要準備好不斷地奪取車的控制權。你的手要一直懸停在方向盤的九點和三點鐘方向。你的右腳要一直放在油門或剎車踏板上。(這很不舒服，但Urmson說司機習慣后就好了。)

　　如果你在副駕駛，對你的注意力要求也同樣嚴格。比較x_view與現實世界的區別需要注意力，也要在移動的車上給工程師寫簡要說明。

　　還有一件事：在駕駛員和副駕駛之間的控制臺上有一個紅色大按鈕(the Big Red
Button，BRB)。它是什么：有點像電影中詹姆斯邦德車中控制面板上看到的按鈕，就在他剛剛逃離鯊魚坦克和有鐵下巴的邪惡黨羽的追捕后。這個BRB是終極的脫離方式，立刻將控制權交給司機。我不能按它，除非其它的脫離方式都失敗了。哦，見鬼，我根本沒有機會按它。(后來我發現，它完全切斷了自動駕駛系統并把汽車變成一個普通的Lexus。有點像對付超人的氪石。)

　　“就是這些了”Hanabusa說。在不到一個小時內完成了四周的訓練。到(不)駕駛的時間了。

　　谷歌的最大目標當然是從無人車的測試階段到不需要司機來維護安全，僅僅只有乘客的自動駕駛系統過渡。有一段時間，谷歌相信在其它方面有著優越性的半自動系統(包括像是預防碰撞、自我停車以及公路車道控制等)比所謂的沒有人類參與的“四等級控制”系統(每個等級反映了人類的參與程度)要更危險。該公司相信，人類在駕駛車的時候不需要自己開車，人類會被這種現象所哄騙，而將注意力轉移到其他地方，因此在遇到緊急事件時會出現緊急剎車的情況。(谷歌總結說：僅僅在預先規劃好的高速公路上使用自動駕駛技術時，他們才允許他們的職員與汽車對話)。一個谷歌人員，這位谷歌人員以每小時65英里的速度行駛，使得手機充電器幾乎要爬進后座，他可能忘記了，谷歌已經以視頻的形式記錄了整個行車過程。

　　谷歌也相信在沒有人類操縱的情況下，汽車也能到處行駛。他們一直期望官方能夠許可慢速移動、沒有方向盤的車自己緩慢行駛來接送其在山景域的辦公樓之間來回走動的谷歌人員。當加利福尼亞的車管局發布條例表示：無人駕駛汽車還不是時候在街道上行駛，甚至是在那些設置了一些限制的街道，谷歌表示聽到這個消息是相當痛苦的。車管局甚至沒有提出任何只要谷歌能夠滿足就能夠允許無人駕駛汽車上路的要求。同時，Elon
Musk
，特斯拉的首席執行官，火力全開，全速前進，將稱之為“Summon”的無人駕駛技術引入了他們公司所生產的汽車中。他預測在2018年，特斯拉車主將能夠從對面的大洋海岸召喚他們的車，盡管大家對特斯拉車每行駛200英里或者更多英里之后是如何實現充電的還未從得知。

　　但是可能Musk并不是第一個，當我與Ursmon討論這個的時候，它假設在大多數州，加利福尼亞不包括在內，在公眾街道行駛無人駕駛汽車是不違法的。我問他谷歌是否在奧斯汀發放車輛，并且車里無人的情況下，自動駕駛去接人。他沒有回答我的問題。

　　當谷歌向加利福尼亞的車管局提交了大量關于司機分離設計的報告后，特別是那些能夠避免與其他對象發生碰撞的報告，最近，谷歌才得以迎來了和加利福尼亞車管局的洽談。很明顯，將車與司機分離開后能夠阻止這些潛在災害的發生。在模擬了無人車在自動駕駛時可能會發生什么之后，谷歌稱，僅僅有13件事故能夠導致Google
SDC碰觸其它對象，2項是交通錐引起的，10項是由于其它交通工具引起的，還有一項是人們在一個十字路口穿越街道引起的。谷歌同時也表示，大多數無人駕駛車事故是在2014年的早些時候發生的，并且，最近谷歌的工程師已經修正了原來能夠導致事故發生的缺陷，從而使得在兩個事故發生之間，無人駕駛車能夠行駛更長的路程。(盡管平均駛行駛的路程里，無人車發生事故的比例仍然高于人類駕駛車時事故發生的比例。)

　　由于真正因為Google
SDCs造成的碰撞沖突的數量為零，所以報告證明了兩件事：谷歌自己也認可，無人駕駛車上路還沒有達到谷歌想要的安全標準，并且期望他們將來能夠將無人駕駛車的安全性提高，并且谷歌的訓練程序是非常有效的，他們完全阻止了無人駕駛車碰撞事件的發生。當被繼續的這些脫離開，司機僅需0.84秒的時間就能夠控制車輛。

　　想要知道谷歌的無人車在真實的街道上是怎樣工作的，我以一名乘客的形式，駕駛無人車在山景域的街道上穿行(他們不會讓我坐在車論后面的)，我的司機是之前提到的從一開始就從事無人車項目開發的兩個主要工程師Dmitri
Dolgov和 NathanielFairfield。

　　他們堅持那個“不是所謂的街道”的路線的原因是谷歌之前已經很小心地規劃好了這個路線。對于自動駕駛車來說，繪制出來的街道路線相比收集到的街道視圖數據行駛起來更加復雜。在道路上來回行駛數次，這樣車中的激光和雷達才能收集齊路邊的特征和奇特點。谷歌這種操縱車的方式，很容易被簡單地認為：如果這些無人駕駛車在沒有在事先規劃好的位置，他們就不能實現自動駕駛。

　　我們后來朝著谷歌新設立的Google X總部(GoogleX
1996年是一個商業區)方向行駛。不一會兒，我們立刻陷入了一個比較刺激的局面：在車將要右轉的地方，看見了停車的標志，我們停了下來，此時圍繞在我們車周圍的是在繁忙的道路上川流不息的車輛。這個車開始一點點向前推進，但是不會做任何有經驗的司機將要做的事情。很積極地擠進了一個開口，即使這意味著北行的車輛不得不減速或者緩慢剎車點。之后，令人驚訝的是這輛車好像是癱瘓了，你幾乎能聞到它的恐懼和困惑。Dolgov
擔心有事情發生，趕緊與車脫離。Fairfield 適時地解釋說，車最終會自己找到一個開口。

　　從這里開始，是一個相當完整的額路線，吸引眼球的僅僅是無人駕駛車與人非常相似的駕駛能力。一個區別是，當遇到第一個停車標志時，面對本應該積極進取的情況，無人駕駛車卻表現地很膽怯。Urmson后來解釋到：在當前開發的軟件中，谷歌無人車項目團隊正在對無人車的進取行為進行實驗。并且實驗可能說明了無人車系統很早之前就掌握了著這種積極進取行為。

　　它證實了我沒有意識到我們短途旅行的最大事件。例如從者一點來說，汽車駛過吹進它車道的樹葉，這些樹葉一點也沒有擾亂無人駕駛車行駛的速度。結束我們的短途行駛后，Dolger
and Fairfield
告訴我說無人車行駛的每一個瞬間都代表了他們背后大量的工作。有很長一段時間，SDCs將這樣的無害生物質作為要避免的障礙物，并且以平常的速度駛過落葉是最近最成功的技術。

　　最后到了我的試駕時間。Greg Hanabusa 是我的副駕駛，后座是 Stephanie Villegas、Google
的公關和我的攝影師。兩個操作人員監控新手開車，這很常見。我開始把無人駕駛車“開”出停車位，相比起來我親自開的時候緊張多了。畢竟哪怕出來什么問題，誰又能責怪我呢?我是完全沒有過錯的。

　　汽車開始自動行駛了，而且和我的開車方式很像：如果我相信違反最高時速是一種罪過。我遵照了建議，用“九三”的姿勢放著手，僵硬的把腳傾斜放在剎車踏板上，并且對方向盤能自動轉動，以及車輛自動停止在
Stop
標志上感到非常神奇。當車輛進入十字路口時，我不禁給它加分：因為它遇到黃色燈是會給車輛一個小小的加速度。由于車輛被編程為遵循預定的行車路線通過城堡，我真的感覺到無人車有自己的想法。(當然我也覺得我的第一輛車，老式甲殼蟲汽車在轉彎的時候容易沖動)

　　最令人印象深刻的時刻來了。當車輛拐彎后，它開始加速了，尤其是它稍微軋過開放道路的隔離帶以走捷徑。它走得信心十足，但又不魯莽。我從它身上得到的信息是：“我知道自己在做什么。”我把手放在里方向一英寸的地方，以確保控制。但在其他時候，你可以告訴
SDC 編程模仿弗羅里達州的車牌。當道路燈變綠的時候，它會在開始啟動前等待幾秒鐘(確切的說，是 1.7 秒)，以避免有人闖紅燈。

　　我測試了各種各樣的方法，嘗試各種事情以造成意外。我試了方向盤上的 OFF
按鈕，油門，剎車和方向盤(不過最棘手的是，轉動方向盤意味著改變最佳行駛方向)。不過車輛似乎還能運行不錯，在副駕駛的建議下，我沒有測試大個的紅色按鈕。

　　我能感覺到，作為一個測試司機可能是乏味的。車輛的運動是完全可知的，在 Google
無人駕駛汽車里面，也幾乎沒什么可操心的。不過因為我對如何造成意外有吹毛求疵的興趣，所以我必須比實際駕駛車輛付出更多的精力。而且新奇勁過去后，我也覺得有些無聊。在車輛開始運動前，我覺得就像來到了一個娛樂活動。

　　在我的乘坐過程中，最冒險的一段是在建筑工地，里面有很多交通“陷阱”。汽車慢到像爬行一樣，艱難的移動。這顯然讓人很不高興，我也被告知需要下車。我的副駕駛和我充分解釋了這件事，一會之后終于可以放行了，我也準備上車。這時候一段合成的語音說道：“自動汽車還不能處理這個情況。”

　　最后來到了下車的時候。我點擊了方向盤右邊的 OFF
按鈕，然后在自動停在車位之前，自己開了一會。無人駕駛汽車停好了，我完全不知道下一次坐在它的座位上，是什么時候。

　　這次經歷帶來了兩個后果。

　　第一個后果是，我調整了自己關于無人駕駛汽車會多久到來的看法，相比于過去的觀點我傾向于它會來的更晚一些。從 Google
樂觀的報告中我們看到，無人駕駛汽車已經安全走過了很多公里，只有很少的事故，而且這些事故幾乎來自于該死的人類的責任。但坐在雷克薩斯的車輛里，遵循規定的“九三”放置姿勢，極度感覺到在任何時刻，我都沒多少可能性自行從車里出來。我還得相信使用筆記本的乘客，確認在哪些場景中無人車的假定不符合現實情況，而且我也知道
Google 并不敢讓無人車在沒有完全標記的道路上形式。我很難相信，無人駕駛汽車的大規模使用會在近期到來。我們現在也許到了 95%，但最后的 5%
將會是漫長的路途。另一件事我們也需要考慮，到目前為止無人駕駛汽車還不能真正在大城市行駛，如果在波士頓行駛的無人駕駛汽車司機遇到魯莽的汽車司機，你基本沒有反應的時間。

　　當我把自己悲觀的想法和 Chris Urmson 說的時候，他表示我是錯的。他說我在山景城看到的東西，很大程度是 Google
在測試過程中出于安全性的考慮。它的謹慎性來自于不斷的探索并暴露出弱點，避免把風險留到一般消費者可以把駕駛交給 Google
的時候。當我問他這什么時候會發生，他說：“在我兒子 16 歲之前。”

　　Chris Urmson 的兒子今年 12 歲。

　　這次冒險的第二個后果，是改變了我真實開車的方式。第二天我坐進了租來的汽車，對周圍每一個可能的困難和危險，都變得超級敏感。我對周圍環境進行了 X
射線般的掃描，評估危險來自何方。通過模仿 Google 無人車，模仿它的視野和謹慎，避免人類的缺陷，我相信我是更好的一名司機了。

　　但無論我怎么好，我也經常會無法集中注意力，而且作為有血有肉的司機也有感知上的限制。Google
無人駕駛汽車由自己的優勢，而且這個優勢還會增長。但是，我會更加自然的進入到交通環境中，而且也不會把油門踩成剎車。【本文來自Medium，作者Steven Levy，由新智元小組原創翻譯】