樂視汽車
賈躍亭又哭了，樂視的電動汽車終于不再只存在于PPT上。當賈躍亭讓車自動歸位時，現場響起了掌聲。因為造一輛車太不容易了，那就更別提造一輛智能車了。
拋開樂視的概念車不提，明年再去新加坡，你就真有可能坐上一輛無人車。因為司機不夠用，新加坡公共輕軌和巴士網絡運營商SMRT
Services已經與荷蘭的一家無人駕駛技術公司達成合作，將在年底部署無人駕駛公交車。
無獨有偶，最近，國產車企長安汽車也完成無人車路測。測試車從重慶一路開到北京，5天全程2000公里，安全到達。
關于無人駕駛的新聞已經刷遍科技媒體，科技公司如谷歌、百度，傳統車企如大眾、寶馬，沒有無人駕駛的新聞就似乎落后于時代。可是，無人駕駛離我們真的近了嗎?
距離坐上一輛沒有司機的汽車，到底還需要多少年?
谷歌無人駕駛汽車原型車
谷歌的淡定和百度的急迫
2012年4月，谷歌第一次對外展示無人駕駛汽車。
其后的4年里，谷歌無人車在美國3座城市的大街小巷里，累計跑了超過100萬公里。上月，谷歌又獲準在亞利桑那州的鳳凰城進行路測，再度更新地圖，在漫漫測試路上不停歇。
測試常年不停背后，谷歌其實有著龐大的野心：顛覆整個交通系統。無人駕駛是一步到位，汽車不帶方向盤和腳踏板，司機將被取代。以后每個人都不需要再買車，因為無人車可以隨叫隨到。跟隨無人駕駛變革的還有道路交通體系，路口不再需要紅綠燈，車輛之間進行通信，高效有序。
當然，在谷歌的規劃之中，無人駕駛的好處是顯而易見的：驅動所有谷歌無人汽車的都是電力，自然不會有尾氣污染;汽車不再是每個家庭的必需品，保有量大大下降，但永不停歇的無人駕駛使得車流效率大大提升，就解決了交通擁堵的問題;更重要的是，機器的可靠度高于人，也減少了交通事故的發生，從此出行會更加安全。
然而，越大的野心就面臨越大的阻礙，擺在谷歌面前的也已經不再是技術上的難題。到目前為止，沒有方向盤、沒有油門和剎車踏板的谷歌無人車，在全美國也只被允許在4座城市路測。即便是美國科技產業最發達的加州，無人車還被要求配備駕駛員，以應對可能的故障。
谷歌面臨的問題并不難以預料。從1886年1月29日第一輛汽車誕生至今，130年間，汽車的設計、運營和監管體制都是建立在有人參與的基礎之上，就算谷歌無人駕駛想要突破這些體制限制，也需要一步一步地走很長的時間。
這種思路下，在普通人的眼中，無人車的可靠性顯然成了最值得關心的問題。“谷歌在測試過程中，共出現14次事故，雖然只有一次是無人車的原因，但是人們可能就記住了這一次，在無人駕駛上，人們往往傾向于要求絕對的可靠”，Mobileye中國區總經理蘇淑萍稱。
在汽車角度的安全之上，還有對更廣義的“安全”擔憂：無人駕駛的本質是人工智能取代人類司機，對人工智能持擔憂看法的人并不在少數。霍金、馬斯克等人曾聯名發公開信，要求對人工智能的發展加以限制，因為機器并不如想象中那么可靠，而且它最終會取代人。今年3月，谷歌的人工智能程序AlphaGo在圍棋領域戰勝了人類，也曾引發激烈探討。無人駕駛最大的挑戰在于人。
即便如此，無人駕駛也已經不只是谷歌希望實現的未來之夢了。與谷歌同時，百度也在進行無人車路測。百度負責無人車項目的副總裁王勁曾多次表態，三到五年，就可以將無人駕駛車商用。
百度無人駕駛
百度無疑比谷歌更加急迫。百度創始人李彥宏在今年兩會上遞交了無人車的提案，建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規。但在無人駕駛真正走入我們生活的時間表上，谷歌明顯有著不同的看法。谷歌無人駕駛汽車項目技術負責人克里斯-烏爾姆森曾表示：“根據地區的不同，無人駕駛汽車的商用最多可能還要等30年”。
那么百度是否在無人駕駛的設想上步子邁得太大?研究了7年無人車的清華大學教授鄧志東認為，“百度可能更注重商業模式的創新，在政府的支持下，三到五年，無人車用在景區、公共交通等特定領域的可能性極大”。“在中國，一旦技術成熟，法律和基礎設施建設都不是問題，因為政府的執行力太高了”，鄧志東說。
特斯拉Model X
輔助駕駛會更快到來
相比谷歌百度的“激進”，還有一種普及無人駕駛的路徑離我們更近：從輔助駕駛到完全的無人駕駛。
特斯拉就是其中一例。去年，特斯拉為Model
S車型升級了自動駕駛(Autopilot)功能。在高速公路上行車時，Autopilo能讓車輛保持在車道內行駛，自動根據前后左右的車輛情況調整車速、方向等。而在今年4月，特斯拉發布的新車型Model
3，未來也可以升級自動駕駛，其預定量已經接近40萬。
“新款特斯拉火爆背后，反映了電動汽車和無人駕駛的巨大前景”，蘇淑萍表示。在輔助駕駛領域，Mobileye是當之無愧的鼻祖。特斯拉的自動駕駛功能，本質上還是輔助駕駛，所采用的正是Mobileye的核心技術。
不論是輔助駕駛還是最終的無人駕駛，車輛能夠自主感知周邊環境都是核心問題。但這家以色列公司的技術與谷歌和百度的無人車，有明顯的不同。在以往的無人駕駛汽車上，車輛頂部會凸起明顯的傳感器和雷達元件，用于實時探測道路狀況。車輛再結合高精度地圖，自動運算出車輛該如何行駛。
在特斯拉的車型上，這些探測元件卻并不明顯。Mobileye選擇走另一條路：利用價格較為低廉的集成攝像頭，開發專門的處理芯片，讓車輛在行駛過程中，自動識別車道線、行人，交通信號、交通指示牌等，并根據識別的圖像做出預警，乃至控制車輛。
蘇淑萍認為，相對于價格為幾十萬元的激光雷達以及高精度GPS及光纖陀螺而言，通過視覺識別來輔助駕駛，成本可以低至幾百元，更有商業化前景。“輔助駕駛到無人駕駛還需要很長的路”，蘇淑萍說，“但從機器輔助人，再到完全達到無人駕駛的路徑明顯更容易實現，也更容易讓人接受”。
其實，成本問題已經被公認為無人駕駛普及的攔路虎。前英特爾研究院院長吳甘沙離職后，創辦了馭勢科技，專注無人駕駛解決方案。他在很多場合都直言谷歌、百度的無人駕駛車太貴。“如果一輛無人車要200萬，而一個司機的成本一年才6到7萬，這在經濟上都不合算”。
低成本的無人駕駛技術已經成為風投關注的目標之一。4月18日，Android之父安迪·魯賓(Andy
Rubin)旗下的風投基金領投了無人駕駛汽車技術公司Nauto的A輪融資。這家公司2015年才成立，使用半專業相機中成像傳感器、GPS和其他價格較低的元器件，車輛識別周圍環境的成本大大低于谷歌。
在無人駕駛的普及上，吳甘沙也提出了兩個價值主張：在前五年，無人駕駛的發展還是以輔助駕駛員為主，十年左右，無人駕駛才能正在服務出行的人。早期，
無人車可能只在家和辦公室之間行駛;然后，規模化的無人車會逐步在城區進行商用;最后，全天候全區域才能實現無人駕駛。吳甘沙認為，“這確實可能需要很長時間”。
到底需要多長時間，取決于你何時何地需要一輛什么樣的無人車，也許需要1年也許需要30年。
