近期在無人駕駛領(lǐng)域發(fā)生了幾件大事：由自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致的幾起特斯拉車禍、特斯拉與Mobileye宣布“分手”、英特爾、寶馬和Mobileye合作、Delphi和Mobileye合作。

　　盡管這些事件看上去彼此孤立，且發(fā)生的時點(diǎn)各有先后，但圍繞的核心都是同一個：無人駕駛技術(shù)。隨著行業(yè)內(nèi)內(nèi)一分一合的動作進(jìn)展，無人駕駛這一全新領(lǐng)域的行業(yè)格局也變得更為清晰。

　　總體來看，目前從事無人駕駛技術(shù)研發(fā)以兩大陣營為主：傳統(tǒng)廠商和科技公司。由于雙方各自的技術(shù)方案和實現(xiàn)路徑方面存在著明顯差異，因而這兩大陣營從目前來看基本上很難實現(xiàn)合作，這也在一定程度上解釋了特斯拉和Mobileye的合作為何最終難以走下去。

　　從實現(xiàn)無人駕駛的路徑來看，傳統(tǒng)廠商采取了一條漸進(jìn)式發(fā)展路線，根據(jù)多年來在汽車工業(yè)制造和技術(shù)方面的經(jīng)驗積累，傳統(tǒng)廠商在過去已經(jīng)成熟的一套輔助駕駛技術(shù)上進(jìn)行升級和完善，期望最終形成完全意義上的無人駕駛，而科技公司則憑借著自身的科技實力，試圖通過人工智能、大數(shù)據(jù)處理、高精度三維地圖繪制等手段，實現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)方面的跨越式發(fā)展。

　　從現(xiàn)狀來看，傳統(tǒng)廠商目前握有一定的優(yōu)勢，科技公司的方案存在著明顯的瓶頸，例如數(shù)據(jù)量太大受到實時傳輸?shù)南拗啤⒄紫到y(tǒng)成本過高等。

　　盡管從目前的路徑來看，這兩大陣營存在著明顯的差異，但殊途同歸，無論哪一種方案，未來都是為了實現(xiàn)完全意義上的所有路面條件下的無人駕駛。只是要實現(xiàn)這一點(diǎn)，或許監(jiān)管制度方面的障礙比技術(shù)突破本身要更難。

　　英特爾物聯(lián)網(wǎng)策略與合成產(chǎn)品執(zhí)行總監(jiān)布里吉特? 卡爾琳(Bridget
Karlin)對騰訊科技表示，在進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的同時，廠商也在跟監(jiān)管層進(jìn)行密切的溝通，讓他們的認(rèn)識與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同步，近期的一系列自動駕駛事故也給行業(yè)提了醒，任何時候都需要將安全放在第一位考慮。

　　技術(shù)方案的差異導(dǎo)致兩大陣營成形

　　Mobieye聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官Amnon
Shashua在2016年CES大會期間的一場發(fā)布會上展示的一頁P(yáng)PT基本上便梳理清楚了傳統(tǒng)汽車廠商和科技公司在進(jìn)行無人駕駛技術(shù)方面所采取的不同技術(shù)方案路徑：前者強(qiáng)調(diào)的是在所有地方進(jìn)行無人駕駛，實現(xiàn)的方式是通過低精度的地圖和高精度的傳感器和攝像頭，而后者則首先在某些固定區(qū)域
進(jìn)行無人駕駛試驗，通過高精度的三維地圖和低精度的傳感器激光雷達(dá)來實現(xiàn)。

　　目前從事無人駕駛技術(shù)研發(fā)的科技公司以谷歌、百度等為代表，而進(jìn)行這一領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)的傳統(tǒng)廠商則以奔馳、寶馬、沃爾沃和Mobileye等為主。

　　簡單來說，傳統(tǒng)廠商通過車載的高精度攝像頭，實時采集路面數(shù)據(jù)并反饋給車輛，車輛通過算法對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并做出實時決策。而科技公司是通過激光雷達(dá)，對路面數(shù)據(jù)進(jìn)行實時掃描，繪制出高精度3D地形圖并上傳至車內(nèi)電腦，電腦再通過對數(shù)據(jù)的分析形成決策，從而讓運(yùn)動中的車輛實現(xiàn)實時的應(yīng)對動作。

　　Shashua認(rèn)為，目前科技公司的無人駕駛解決方案存在幾方面的現(xiàn)實障礙，首先是數(shù)據(jù)量太大，由于行駛的車輛與高精度地圖數(shù)據(jù)需要進(jìn)行實時的比對，因此每公里的數(shù)據(jù)量在3至4個GB大小，大量數(shù)據(jù)的實時傳輸在現(xiàn)有的無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下仍有很多障礙，英特爾不久前預(yù)計，到2020年，每一輛智能汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量在4000G左右，二是對于數(shù)據(jù)的實時處理必須要在車上完成，無法借助云端來實現(xiàn)，因而目前谷歌和百度等路測的無人車基本上都是移動的高性能電腦。三是成本太高，目前谷歌的一套無人駕駛系統(tǒng)總成本在30-40萬美元，實現(xiàn)量產(chǎn)目前完全不現(xiàn)實。

　　與之相比，傳統(tǒng)汽車廠商的技術(shù)方案目前有著明顯的優(yōu)勢，首先傳統(tǒng)汽車廠商有著多年的汽車工業(yè)制造基礎(chǔ)，第二，其高精度實時傳感器獲得的數(shù)據(jù)量在每公里10k左右，數(shù)據(jù)量非常小，能夠?qū)崿F(xiàn)實時的數(shù)據(jù)傳輸，另外這套方案也并不需要在有著高精度地圖數(shù)據(jù)的地區(qū)才能使用，而是幾乎在任何地區(qū)都能使用。

　　傳統(tǒng)廠商最大的優(yōu)勢在于，目前路面上跑著的大部分汽車都是出自傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商，他們未來所需要做的無人駕駛汽車，便是在現(xiàn)有汽車上進(jìn)行升級，不斷地加入無人駕駛技術(shù)便能夠?qū)崿F(xiàn)，而科技公司的一整套技術(shù)方案，更像是從零開始起步的努力。

　　未來趨勢或更有利于科技公司陣營

　　從目前的兩大陣營力量對比來看，似乎傳統(tǒng)廠商也占據(jù)著絕對的優(yōu)勢地位，盡管谷歌、百度等科技公司在科技領(lǐng)域地位顯著，但具體到工業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域，和傳統(tǒng)廠商相比依然力量薄弱，近期的英特爾與寶馬、Mobileye的合作，希望在未來打造無人車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也進(jìn)一步鞏固了傳統(tǒng)陣營的力量。

　　盡管如此，隨著整個行業(yè)的發(fā)展，尤其是一些基礎(chǔ)設(shè)施方面在未來的大推進(jìn)，或許將越來越有利于科技公司陣營這一方，而使得未來無人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢朝另一邊傾斜。

　　比如數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}，隨著未來5G網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模普及甚至未來更高速的無線網(wǎng)絡(luò)的實現(xiàn)，將使得無人車大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膯栴}迎刃而解。

　　另外關(guān)于成本過高的問題，谷歌無人車組曾表示，未來隨著規(guī)模效應(yīng)的形成，成本將有望實現(xiàn)遞減。

　　從上文的PPT截圖中也能夠看出，
Shashua本人也認(rèn)為，未來科技行業(yè)陣營和傳統(tǒng)廠商陣營有相互融合的趨勢，無論各自目前的技術(shù)方案路徑如何，最終都是為了實現(xiàn)完全意義下的在任何路面下的無人駕駛場景。

　　但無論是傳統(tǒng)廠商還是科技公司，最終將無人駕駛推向終端用戶時，都將面臨一個共同的難題：說服監(jiān)管者。

　　對于目前監(jiān)管制度上面臨的障礙，很多業(yè)內(nèi)人士都表示，比起技術(shù)障礙來，制度上的障礙可能更難克服，需要花費(fèi)的時間也可能更久。

　　近期剛剛積極投身到無人駕駛領(lǐng)域的英特爾物聯(lián)網(wǎng)策略與合成產(chǎn)品執(zhí)行總監(jiān)布里吉特? 卡爾琳(Bridget
Karlin)對騰訊科技表示，近期的特斯拉車禍?zhǔn)录氖聼o人駕駛技術(shù)的公司是一個提醒，那就是任何時候都要將安全放在第一位，盡管一再強(qiáng)調(diào)實現(xiàn)無人駕駛從經(jīng)濟(jì)上會有很多的收益，但任何時候都不能將安全放在次要的位置考慮。

　　卡爾琳認(rèn)為，要實現(xiàn)最終的無人駕駛的目標(biāo)是一個漫長的漸進(jìn)過程，除了技術(shù)上的不斷進(jìn)步和完善以外，還有相關(guān)制度的跟進(jìn)，英特爾方面透露，其已經(jīng)與監(jiān)管部門有著積極的溝通，推進(jìn)制度對無人駕駛技術(shù)最終應(yīng)用的認(rèn)可。