同為共享單車(chē)，相對(duì)于主打校園市場(chǎng)的ofo，此前已鋪到上海北京全城的mobike可能更受關(guān)注。

　　然而令人意外的是，占據(jù)國(guó)內(nèi)出行領(lǐng)域絕對(duì)份額的滴滴，最終并未將橄欖枝投向mobike。今日早間，滴滴出行宣布數(shù)千萬(wàn)美元戰(zhàn)略投資ofo。滴滴方面稱(chēng)，未來(lái)雙方將在技術(shù)、大數(shù)據(jù)、運(yùn)營(yíng)、移動(dòng)生態(tài)體驗(yàn)等領(lǐng)域展開(kāi)深度合作，在產(chǎn)品創(chuàng)新和用戶(hù)體驗(yàn)改善方面實(shí)現(xiàn)有效協(xié)同。

　　雖然滴滴方面并未向騰訊科技排除與mobike合作的可能性，但資本上的綁定顯然讓ofo在與巨頭合作上領(lǐng)先一步。

　　但細(xì)究而來(lái)，這一結(jié)果并非偶然。事實(shí)上，資本市場(chǎng)的運(yùn)作，最終還是要回到資本的來(lái)源和流向;在ofo的事例中，同樣如此。

(融資數(shù)據(jù)圖來(lái)自IT桔子)

　　根據(jù)ofo公布的此前五輪的融資信息，其投資人中有三家值得注意：金沙江創(chuàng)投、天使投資人王剛、經(jīng)緯中國(guó)。其中，王剛是滴滴的天使投資方，金沙江創(chuàng)投是滴滴的A輪投資方;經(jīng)緯中國(guó)則參與快的A+和B輪融資，滴滴快的合并后則進(jìn)入滴滴董事會(huì)。相比之下，mobike
CEO王曉峰來(lái)自Uber中國(guó)，投資方包括熊貓資本、愉悅資本和創(chuàng)新工場(chǎng)等。

　　從這個(gè)意義上講，哪怕不談任何商業(yè)邏輯，由于投資人的原因，滴滴都更有可能投資ofo而非mobike。

　　當(dāng)然，既然兩家選擇聯(lián)姻，必然有其內(nèi)在邏輯。騰訊科技將ofo和mobike的特點(diǎn)歸納為以下幾點(diǎn)：

　　A、ofo目前只在校園市場(chǎng);單輛自行車(chē)成本約為200元上下，來(lái)源主要是采購(gòu)的小黃車(chē)，還有一部分用戶(hù)共享車(chē);有專(zhuān)人維護(hù)調(diào)度;

　　B、mobike遍布城市各個(gè)角落(包括校園);單輛自行車(chē)成本約為3000元上下，均為自己設(shè)計(jì)生產(chǎn);無(wú)專(zhuān)人維護(hù)調(diào)度。

　　由此可見(jiàn)，ofo和mobike雖然都被歸到廣義的共享單車(chē)的范疇，但在實(shí)際運(yùn)作中差異巨大：受眾不同、模式輕重度迥異、維護(hù)模式迥異等。

　　這種模式迥異或許能用來(lái)解釋與滴滴的關(guān)聯(lián)。

　　不過(guò)，mobike創(chuàng)始人胡瑋煒此前向騰訊科技表示，mobike并不能簡(jiǎn)單的套入到滴滴或神州模式之中。事實(shí)上，由于單車(chē)市場(chǎng)和機(jī)動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的各自特性，企業(yè)所需要呈現(xiàn)的產(chǎn)品特性也必然存在很大不同(諸如機(jī)動(dòng)車(chē)存在司機(jī)的概念，單車(chē)卻沒(méi)有，這種用戶(hù)角色的迥異，最終會(huì)體現(xiàn)到產(chǎn)品層面)，完全套用滴滴的模式來(lái)與ofo或mobike進(jìn)行匹配并不恰當(dāng)。

　　但進(jìn)行輕、重模式的匹配，是可以的。

　　一位熟悉滴滴的業(yè)內(nèi)人士表示，縱觀滴滴目前主流的主打產(chǎn)品包括出租車(chē)、快車(chē)專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)等，無(wú)一例外都是平臺(tái)類(lèi)輕型產(chǎn)品;相比之下，諸如滴滴巴士(后改名為滴滴公交)這類(lèi)重模式產(chǎn)品，在滴滴的長(zhǎng)期運(yùn)作下，并未有太大起色，如今已屬邊緣化產(chǎn)品。

　　如果說(shuō)受眾群體可以進(jìn)一步擴(kuò)展，運(yùn)作模式則是一個(gè)企業(yè)難以擺脫的基因。在mobike高投入的重模式和ofo低投入的輕模式之間，一向很“輕”的滴滴與ofo或許更為貼進(jìn)。

　　這里需要指出的是，滴滴的C2C模式，并不能套用到ofo和mobike的任何一種產(chǎn)品上。事實(shí)上，ofo和mobike在模式上并沒(méi)有本質(zhì)差別，都屬于B2C范疇：雖然ofo存在一定的單車(chē)共享行為，但一方面這部分車(chē)輛并非ofo平臺(tái)主流，ofo的車(chē)大部分還是自己采購(gòu)，另一方面，ofo收購(gòu)廢舊單車(chē)和用戶(hù)重新使用單車(chē)是兩個(gè)完全割裂的流程，二者并未產(chǎn)生太多關(guān)聯(lián)。

　　總之，滴滴和ofo最終走在一起，無(wú)論從資本上，還是從企業(yè)基因、產(chǎn)品邏輯上都可以說(shuō)得通;反倒是mobike，雖然受眾更加契合，但在往后的運(yùn)作上，由于其重模式，或?qū)a(chǎn)生很大的矛盾。

　　不過(guò)，即便滴滴投了ofo，二者將來(lái)若想產(chǎn)生進(jìn)一步的反應(yīng)，可能也不是一件簡(jiǎn)單事，而最大的問(wèn)題在受眾及市場(chǎng)上。

　　雖然在此次融資確認(rèn)后，ofo官方向騰訊科技再次聲明暫時(shí)還沒(méi)有擴(kuò)展校外市場(chǎng)的打算，但僅限于校園市場(chǎng)的生意如若放在滴滴單車(chē)共享的模塊下，可能還是顯得過(guò)于單薄。

　　據(jù)了解，此前由于校園市場(chǎng)無(wú)論在使用人群，還是使用場(chǎng)景、停放場(chǎng)景上都十分標(biāo)準(zhǔn)化，這幫助了ofo能夠快速建立穩(wěn)定的運(yùn)作模式。校園外市場(chǎng)則截然不同，非標(biāo)準(zhǔn)化的市場(chǎng)會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題，包括更大量的偷盜、損壞、停車(chē)尋車(chē)等等;而一旦走出校外，這些問(wèn)題都將無(wú)法繞過(guò)。

　　當(dāng)然，在選擇與滴滴聯(lián)姻后，擴(kuò)展校外市場(chǎng)對(duì)于ofo也并非都是挑戰(zhàn)。來(lái)自滴滴的資金和資源是一方面;另一方面，對(duì)比ofo的對(duì)手mobike，ofo一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)在于輕模式下單輛車(chē)的成本較為低廉，這在將來(lái)或許會(huì)產(chǎn)生意想不到的收獲。這在金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎看來(lái)，即“摩拜布一輛車(chē)，ofo可以布10輛”。

　　他進(jìn)一步認(rèn)為，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)活下來(lái)的最重要一點(diǎn)，就是成本低。“成本低是王道，其次是用戶(hù)體驗(yàn)。”

　　即便回歸到業(yè)務(wù)上，高密度的布車(chē)，對(duì)于共享單車(chē)的重要性也不言而喻。在這種情況下，“更糙”的ofo模式總投入要低得多，其獲取收益的難度也相應(yīng)降低。

　　而這，可能正是其快速擴(kuò)大的投資人群體希望看到的。