與它的前輩網約車一樣，驟然涌入的資本裹挾著超乎尋常的曝光量，短期內輕易為其拿到了這個圈子最核心的話語權。很多人如同當年看滴滴和快的一樣，開始著目于這兩家之間、抑或是巨頭們與這兩家之間的紛擾糾葛。
依循舊例是人們的本能。尤其當上輪競賽的勝利者滴滴等公司也在其中積極奔走，這輪競賽的戲劇化也更甚一步。
然而，與當年鋪天蓋地的打車紅包雨不同，時至如今，人們所能看到的共享單車熱潮似乎還囿于校園和某些小圈子之中。
在北京上地和西二旗地鐵站，一周前，ofo選擇將首批校外車投放于這兩地，更早的摩拜則在此恭候多時。科技圈的上班族是這些地域的主角，他們樂此不疲的嘗鮮，隨之也讓ofo與摩拜身披彩甲。
但當區域擴大到整個北京城，我們看到的數字可能就尷尬許多—-ofo的投放量至今還未過一萬;摩拜可能也只有萬余，畢竟其經營快半年的上海也只有幾萬的數量。
街邊行走間偶然一瞥，堆放的單車大黃與亮橙交相輝映，在霧靄沉沉之下的十月京城下倒是格外奪目。但顯然，投放的數字甚至還未完成最初步的全城覆蓋，更難言如當年滴滴快的時代那般全民上陣。
同化之路
在科技界，競品越做越相似的先例數不勝數。
成立之初，摩拜高價車+自產的重模式迥異于ofo低價車+采購的輕模式。重模式的另一面是高風險，這一度引發了眾多業內人士對摩拜的擔憂。
然而峰回路轉，到10月初，ofo先是宣布將進入所謂的“3.0時代”，對旗下單車硬件進行全面升級。ofo聯合創始人張巳丁告訴騰訊科技，經過升級后，ofo一輛單車的成本業已上漲到300多元。
之后在上周，摩拜發布Lite版本，不僅拋棄其原本的無鏈條設計，還將其整車成本從3000多元控制在數百元。
經過這一輪改進，ofo與摩拜在產品形態上已經大為趨同：ofo變“重”被加固，摩拜變“輕”更便宜。此時，橫亙在兩者之間最大的差異，只有GPS和智能鎖這兩點上。
按照摩拜的邏輯，由于配有GPS，用戶可通過軟件尋找單車，相比之下，ofo只能通過盲找，效率相對低下。另一方面，摩拜的智能鎖相比ofo的老式機械鎖造價更高，但在防撬、科學計費上優勢明顯。
即便在成本大幅壓縮的摩拜Lite版本上，這兩點特色也沒有被砍掉。摩拜創始人胡瑋煒此前甚至告訴騰訊科技，GPS和智能鎖將會是摩拜一直堅持的東西。
ofo則有著自己另一套邏輯。
張巳丁說，在當前的發展階段，沒有GPS和機械鎖是降低成本的一種有效方式。為了應對這種精簡帶來的不便，ofo目前只將車投放到上地和西二旗兩個地域，并按照平均每個師傅大約負責350輛車的方式進行人工維護。
“我們將這些地域分成很多個小區塊，由于自行車一般都騎不太遠，大部分ofo經過部分騎行后還是會落在地域的另一個區塊內”，張巳丁表示，這種劃分后，接著進行人工調配，可以保證某個區塊的相對高密度覆蓋，從而解決用戶的找車難問題。
但在這套邏輯下，車輛的數量和對應負責的人都將會是一個十分龐大的數字。或許這也正是ofo短期內只做部分地域投放、而摩拜剛進北京就投放全城的原因。
不過，這種差異化可能也不會持續太久。張巳丁一直向騰訊科技強調，當前ofo的形態只能說適合當前的發展階段，至于之后，會有相當大的變數。現在可以坐實的是，ofo已經在測試帶有動態密碼的智能電子鎖;而新增GPS功能，在高成本的人工壓力下，可能也正被ofo放上了日程。
“殊途同歸”，這個詞在ofo與摩拜的創始人口中都有過提及。也許這是共享單車最易見的一個將來。
火拼?合并?
產品層面只是一方面，更激烈的可能來自于接下來兩家公司的正面碰撞。值得一提的是，雖然此前ofo與摩拜常被并列，但二者真正正面相遇的日子僅僅始于這個月。
按照上一輪網約車的劇本，價格戰已經箭在弦上。事實上，摩拜最開始的定價是1元/每半小時，ofo走出校園后將價格定在了1元/每小時。由于大部分人的騎行時間很難超過半小時，基本認為二者價格相當。
摩拜Lite的推出，似乎才真正點燃價格戰的戰火—–此時，Lite版定價0.5元/每半小時，終于拉開了ofo一個身位。
1元與0.5元，這是共享單車領域的價格量級。依舊令人尷尬的是，一個上班族騎行一周的總花費，可能都沒有當年滴滴快的之戰時的一個紅包大。這顯然不會成為這場單車大戰的決定因素。
張巳丁說，在這個領域最終能拉開差距并建立門檻的，只有一個，就是對用戶的了解。圍繞這個“了解”，覆蓋率、騎行體驗都會是十分重要的因素。而這種“了解”除了和創始團隊息息相關，還關聯著背后的資本—–誰先在前期依靠資本迅速布局，誰可能就占據了這個“了解”的制高點。
事實上，產品的迭代二者在趨同，剩下的最大變量或許正在覆蓋率上。最終，由于幾乎會跳過補貼大戰，這場戰斗會變得異常迅速。
金沙江創投合伙人在朱嘯虎在上月底就曾表示，三個月共享單車的大戰就會結束。無疑，這與當年的專車大戰將大為不同。
一些人已經開始猜測兩家公司合并的未來。經緯創投合伙人肖敏直言，不論從資源統一調度方面，還是從用戶的需求來說，有一家公司就足夠了。兩家公司甚至更多，目前并沒有這么大的市場;同時，沒有補貼戰制造泡沫，市場在一開始可能就會以一個相對理性的姿態顯現。
在可預見的短期內，迅速死亡或迅速合并，都會是這個剛剛興起的新領域中的大概率事件。
如何盈利
分出輸贏，并不意味著結束。事實上，無論戰局如何，最終這個領域都會回到一個最根本的問題上——共享單車能賺錢嗎?
這不僅僅是一個即將拷問ofo或是摩拜的問題。在這個“冬天”，很多公司對盈利的渴求超乎以往，整個業界都在遭遇一樣的擔憂。
而共享單車需要面臨的盈利難題并不會少。不僅如此，在談盈利前，單車損壞帶來的賬面損失已經是一個難以啟齒的問題。
騰訊科技此前曾多次追問摩拜單車的車輛損壞率，但至今也并未收到一個正面答復。相比之下，ofo在本月前也沒有像摩拜一樣針對損壞進行特殊化處理，損壞丟失率可能會更高。ofo方面給出的數字是大約在5%左右，不過騰訊科技暫無法對其進行求證。
即便如此，多少令人驚訝的是，損壞率可能更高的ofo已經在部分地區實現了盈利。張巳丁告訴騰訊科技，ofo目前在全國已經覆蓋了200多個校園，其中一小部分地區目前已經達到了收支平衡，甚至已經開始盈利。
然而這個案例可能并不會為面向社會的共享單車帶來足夠大的參考價值—–在校園中，學生的使用頻次足夠高，使用習慣足夠規律，封閉環境下管理成本也足夠低，這些前提在社會化場景中不存在。
胡瑋煒甚至多次強調，摩拜單車目前還沒有盈利時間表。而單靠收取使用費用能否獲得收益，短期內仍是個很大的未知數。
但這個領域似乎不僅僅只有這一條路。除了共享單車自身的運營狀況，另一個變量可能會來自于政府。
胡煒煒此前曾告訴騰訊科技，在社會經濟中，一直存在一種PPP(Public-Private
Partnership)模式，簡單來講即政府和社會資本合作。在該模式下，鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設，此前的公共自行車即屬于此類。
據介紹，目前摩拜在上海與交警部門、政府已經有了一些合作，ofo近期也被邀請進入一些北京地方政府牽頭的會議與活動。
可以猜測，一旦共享自行車被證明行之有效，政府資本是否會進入、會采取何種方式進入，也許會與共享單車的將來息息相關。
