編者按：2017年，中國新能源汽車市場迎來從試探期到深水區的重要轉折。一方面，隨著補貼政策調整和監管趨嚴，中國將全面提高新能源汽車技術要求，傳統車企“騙補”滋生的泡沫將被擠出;另一方面，汽車的智能化革命趨勢正在不斷顯現，尤其是在科技互聯網公司和風投資本的推動下，而對于傳統汽車廠商而言，亟需盡快調整自身策略，應對隨之而來的技術、商業、品牌等多維度的高度市場化競爭。騰訊科技推出新能源汽車系列研究報道，為行業人士提供有價值參考。
今日上午，樂視創始人賈躍亭投資的法拉第未來(FF)即將對外發布第一輛互聯網生態電動車。正在風口浪尖的賈躍亭能否借此打消對其高調造車口誅筆伐的質疑?
時間回到2014年，那段對樂視而言充斥著疾風驟雨的日子。6月，賈躍亭以“國際化”名義出走海外，足跡遍及香港、東南亞、美國、歐洲等多地。縱使期間樂視被卷入牌照風波、股票跌停等危機，但直至當年11月24日，賈躍亭才確認回京。
之后，外界還來不及更多質疑，樂視帝國已重新開啟運轉，不久后，樂視系加速籌備手機業務，與之同時的是，賈躍亭宣布了另一項重要業務行將落地—樂視汽車，也即賈躍亭口中的“SEE計劃”。
這些均發生在2014年12月。
按照賈躍亭當時的規劃，兩項業務各有深意：樂視手機面向當下，對于當時僅依靠樂視網、樂視電視及樂視影業支撐“預期”的現況，愈加具備普適性的手機業務極有可能吸引更多的目光;樂視汽車則面向未來，彼時一位樂視高層在接受騰訊科技采訪時坦言，無論是電視還是手機，最終都是為了汽車業務順利進行。
無疑，后者是賈躍亭的終極賭局。
更為巧合的是，也正是這兩塊業務，串聯起了兩年后的這場新危機。發酵于2016年11月，新危局源自樂視手機的供應商欠款，而后帶出的樂視汽車形如吸錢黑洞般的現狀，令樂視經歷了新一輪股價驟跌。
這是賈躍亭的新考驗。手機業務一度風聲鶴唳，數次籌款后，供應商已不再步步緊逼;更為尷尬的可能在于著眼未來的汽車業務：在已經投入投入一百五六十億的現在，樂視汽車依舊存在著高達300億上下的資金缺口。
騎虎難下，似乎是外界當下最愿意形容賈躍亭的一個詞。
按照樂視體育、樂視手機等業務的發展模式，樂視系公司的孵化，大體是一個“創造預期—尋求外部融資—–創造新預期—-再融資”的循環。但顯然，業已獲取首輪融資的樂視汽車，在創造新預期的路上亟需解決外部對樂視的信任危機。
賈躍亭需要重獲信任。2016年12月下旬，隨著樂視汽車莫干山生產基地的奠基，賈躍亭的反擊終于啟動。今日，其投資的法拉第所造互聯網電動車也將在CES上首次亮相。
所有人都在等待，數小時后，賈躍亭將交出一份怎樣的答案?
走出PPT
從亮相伊始，“SEE計劃”就未曾擺脫過PPT造車的標簽。由于硬件產業與生俱來的長周期性及汽車工業的復雜性，長久以來，即便賈躍亭遲遲未拿出真車，業內對于樂視汽車也從來不是全盤否定。
相反，行業內資深人士的不斷加盟，反倒在樂視汽車公開信息極少的時期，增加了其可信度。
第一個吃螃蟹的是搜狐前副總編輯、汽車事業部總經理何毅。在2014年8月，何毅悄然加盟樂視汽車，出任樂視車聯網公司(下稱“樂視車聯”)CEO。作為樂視汽車體系中第一塊被公開曝光的業務，何毅領銜的樂視車聯在很長一段時間內成為外界詳細了解樂視汽車的唯一窗口。
與其他涉足汽車界的互聯網公司類似，樂視車聯首先在2015年1月發布了一款車載智能操作系統LeUI系統 Auto
Lite。但長期以來，這款系統并未真正投入實用：雖然在樂視車聯的介紹中，只要將這款系統刷入導航儀或平板電腦即可，但時至今日，樂視車聯官網也并未提供任何下載地址。
不過在2015年9月，樂視車聯實際運作公司樂卡汽車智能科技(北京)有限公司變更了公司經營范圍;變更后，樂視車聯將可銷售電子產品。隨后在2016年3月，原百度無人駕駛負責人倪凱被曝加盟樂視車聯，樂視車聯也在此時發布了行車記錄儀、輕車機等汽車后裝硬件。
最為重要的是，在后裝硬件亮相的同時，樂視還宣布北汽EU260、東風AX3兩款汽車將首次實車搭載樂視車聯系統。
至此，樂視車聯的業務版圖才終于得以呈現。作為樂視汽車的底層基礎業務，樂視車聯在后裝硬件與預裝系統上的同時落地，成為了樂視汽車概念的一大背書。
但圍繞車聯網展開的這一系列動作，僅僅是賈躍亭布局汽車的第一條線索。另一條重要線索，無疑是以硅谷為中心的汽車整車制造業務;然而，相比樂視車聯，樂視汽車整車制造業務相當神秘，主要見諸報端的還是其人員變動。
根據賈躍亭自己的爆料，在2014年滯留海外期間，其大部分時間都花在了硅谷辦公室。到2015年1月，以硅谷辦公室為中心的樂視汽車全球技術團隊人數已經達到了260人;此后，管理團隊的擴張愈加不可收拾：
2015年2月，原英菲尼迪中國區、亞太區總經理呂征宇，出任樂視超級汽車中國公司副總裁;
2015年4月，曾在廣汽豐田負責生產的高管高景深宣布加盟樂視，任樂視超級汽車公司副總裁;原一汽大眾生產總監Frank
Sterzer加盟樂視汽車，負責生產制造相關業務;
2015年9月，原上汽副總丁磊加盟樂汽車，任樂視超級汽車聯合創始人;
2016年4月，原上汽集團副總裁張海亮也加盟樂視汽車，出任樂視超級汽車(中國)總裁兼COO。
在這一眾新入職高管中，原上汽集團副總丁磊和張海亮分別負責樂視汽車在美與國內的整車制造相關業務。此外，除了高層，樂視汽車的不少中層與技術人員也多來自于上汽系。
值得注意的是，根據騰訊科技的了解，當前樂視汽車整車制造業務的核心當前仍在美國，其掌舵人丁磊在整個樂視汽車體系中地位則僅次于賈躍亭，在此前的數次公開亮相中，丁磊也確實扮演了代言人的角色。
另一方面，樂視汽車的國內業務，即樂視汽車(北京)有限公司，在樂視汽車體系的作用暫時主要還是在資源籌備上。
騰訊科技查詢工商信息獲知，目前樂視汽車(北京)有限公司對外投資了11家公司，其中就包括了主導浙江德清莫干山汽車工廠的樂視生態汽車(浙江)有限公司，張海亮則是這家公司的總經理。按照樂視汽車對外宣布的計劃，莫干山工廠計劃投資200億，占地4300畝，目標年產40萬輛，第一期20萬輛，主要銷售市場為中國。
而樂視汽車(北京)有限公司投資的另一家公司法樂第(上海)汽車科技有限公司則更為有趣。這家委身于上海國際汽車城的公司，法定代表人正是負責樂視汽車海外業務的丁磊，其主營業務包括新能源汽車整車零部件技術領域的技術開發，和貨物、技術的進出口業務。尤其是后者，似乎在為汽車的進口做著某種層面的籌備。
樂視汽車≠法樂第?
在整車制造業務，法樂第是樂視汽車一個難以繞開的名字。
在此次CES上，除了樂視汽車，還有法樂第(即Faraday Future)與Atieva(后更名為Lucid
Motors)兩家樂視關聯公司展示樣車。
其中，Atieva是2014年樂視與北汽共同注資的硅谷新能源汽車公司，在2015年年末創始人謝家鵬離職后，北汽也在2016年4月撤資;此時，樂視接盤了北汽持有的股份，成為Lucid
Motors重要股東。不過，對樂視的入股，Lucid公司CTO Peter
Rawlinson卻公開表示，樂視只是其股東之一，并沒有公司控制權。不僅如此，時至如今，樂視汽車與Lucid也沒有任何公開的合作宣布，這似乎表明，樂視可能只是Lucid的財務投資人。
另一家公司法樂第則完全不同。除了上述法樂第(上海)汽車科技有限公司法定代表人由樂視汽車聯合創始人丁磊擔任，樂視汽車的國內業務主體公司樂視汽車(北京)有限公司的前身，也正是法樂第(北京)網絡科技有限公司。
根據該公司的工商信息，法樂第(北京)網絡科技有限公司成立于2014年7月23日，成立時的單一股東即樂視旗下非上市公司主體樂視控股(北京)有限公司。在2016年11月，法樂第(北京)網絡科技有限公司正式更名為樂視汽車(北京)有限公司，此時，其股東也早已變更為由賈躍亭99%控股的北京百樂文化傳媒有限公司(另1%股份為賈躍亭姐姐賈躍芳持有)。
不過，法樂第不止一次在公開場合堅稱，法樂第完全獨立于樂視，樂視僅僅是法樂第的股東之一;樂視控股內部人士也向騰訊科技表示，樂視SEE汽車與法樂第汽車不會是同一輛車。
即便如此，法樂第的命運與樂視也一直息息相關。
據了解，早在2015年12月，法樂第就曾宣布將10億美元在內達華州建汽車工廠，而內華達州政府將為之提供總價值約2.15億美元的援助，包括1.75億美元政府債券及其他稅收減免。但隨著去年底樂視現金流資金危機爆發，該項目也被外媒曝出面臨停工風險。
雖然法拉第的一名發言人對此回應稱明年將重啟工廠建設工作，但外界對樂視的擔憂依舊轉嫁到了法樂第身上，內達華州財務官DanSchwartz甚至在此期間不止一次向法樂第發難。
對此事件，法樂第中國于11月16日在微博上做了一次正式回應，回應的微博所使用的認證主體，依舊是已更名為樂視汽車(北京)的法樂第(北京)。
有分析稱，在汽車業務上，賈躍亭之所以要同時做樂視汽車與法樂第兩個品牌，很有可能是出于定位考慮：法樂第定位偏國際化品牌和高端超跑，將來會從海外市場做起;樂視汽車則定位中低端，車型多為緊湊型，直接面向國內市場，價位也更為親民。
這種定位上的差異，可能是樂視汽車≠法樂第的真正原因。
全產業鏈布局
在初步厘清車聯網與整車制造的布局后，我們發現，樂視汽車體系還在網約車、充電樁、分時租賃等多個領域存在著一系列看似雜亂的落子。
騰訊科技經過梳理發現，樂視汽車在國內的投融資主要通過兩家主體實現：
1、 樂視汽車(北京)有限公司
該公司由賈躍亭旗下百樂文化傳媒直接控股，對外投資公司11家，除了上述的樂視生態汽車(浙江)有限公司、樂卡汽車智能科技(北京)有限公司與法樂第(上海)汽車科技有限公司外，還有多家公司值得注意：
北京電咖汽車科技有限公司(電咖汽車)：根據公開資料，電咖汽車成立于2015年，是一家集純電動汽車研發、制造、銷售、服務于一體的新能源汽車企業。據了解，該公司在2016年宣布推出首款新能源汽車電咖EV10，由東南汽車代工。樂視汽車目前以700萬元占有其35%股份，為第二大股東。
北京電莊科技有限公司(電樁公司)：電動汽車充電服務方案提供商，模式為將市場中各個充電樁設備提供商整合起來，通過APP實現充電樁狀態實時查詢、預約、支付，為用戶解決給電動車充電的問題。2015年7月樂視對其進行A輪投資。目前樂視汽車持股19.7%，為第二大股東。
零派樂享網絡科技(北京)有限公司：樂視汽車百分百持股的電動汽車分時租賃平臺，目前提供全平臺免費充電和停車服務，最低15元按小時單向計費，無其他附加費用。
上海摯達科技發展有限公司：旗下有充電樁落地服務平臺樁到家，提供多個充電樁硬件產品。
2、 樂視控股(北京)有限公司
該公司由賈躍亭家族控股，是樂視體系非上市部分投融資主體。在樂視汽車板塊，樂視控股主要涉足的廠商包括以下兩家：
大圣科技股份有限公司：修車、用車、買車、租車換車一站式平臺。2016年6月由廣汽集團、樂視控股、眾誠汽車保險共同發起成立，樂視控股占股40%，為第二大股東。
北京東方車云信息技術有限公司(易到用車)：目前易到用車的法定代表人已由創始人兼CEO周航變更為樂視控股CMO彭鋼。
除此之外，樂視汽車還與北汽、阿斯頓馬丁等多家汽車廠商存在合作關系，具體合作詳情不詳。
由此可見，樂視汽車在整個新能源汽車產業鏈上布局頗深，幾乎涵蓋了新能源汽車生產制造、配套電樁、租賃、買賣、網約車等各個環節。一旦樂視汽車實車投入市場，圍繞新能源汽車的一整套生態也將隨之成型。
資金危局如何化解?
不過，從車聯網、到整車制造再到全產業鏈布局如此大的盤子，所需要的資金數量無疑也十分驚人。按照賈躍亭的預計，整個樂視汽車項目共需要400-500億元，已投入的一百五六十億甚至尚未過半。
業內人士告訴騰訊科技，賈躍亭對新能源產業的布局不可不謂之全面，尤其在被廣泛看好的分時租賃、充電樁等產業，樂視眼光不錯，因為進入很早，以很小的代價就拿下了重要權益。
但唯獨在整車制造上，幾乎沒有任何捷徑可走。
雖然在2016年9月，樂視汽車對外宣布完成了10.8億美元首輪融資，但考慮到整車制造之后存在的一系列工廠建設，這依舊是杯水車薪。
根據已公開的資料，法樂第美國工廠至少需要10億美元資金(約合人民幣近70億元);德清莫干山工廠總投資額則高達200億。
除此之外，樂視汽車于2016年1月還與天津薊縣宣稱要合作建設的“樂視生態城”，總投資據稱高達400億元。但這項合作時至今日并沒有簽署正式合作協議，樂視方面也在11月底時坦言，天津工廠仍需進一步商洽。
如若算上這項不確定的投資項目，上述三項建設合計資金需求量已經達到了670億元人民幣。
但反觀樂視的融資現狀，要想填上這個缺口并不容易。這也一度造成賈躍亭與上市公司股東鑫根資本的口水戰。
事實上，此前樂視的融資渠道主要有以下三種：
1、 上市公司樂視網的再融資、定增等。僅以2016年7月的定增案為例，樂視就向多個基金、個人募集總額近48億元的資金。
2、
股權質押：在2015年之前，股權質押一度是賈躍亭獲取現金的主要手段。截止2016年三季度，賈躍亭質押股份5.71億股，占其持有總股份的83.63%，占樂視總股本的28.82%。次臥，賈躍亭還對非上市公司股權進行了一些質押。
3、 非上市公司股權融資：賈躍亭往往將發展到一定程度的非上市公司放入公開市場募集資金。
在這三種融資手段中，從上市公司部分對汽車業務進行輸血并不可行，非上市公司的股權融資依舊可行。事實上，近期樂視電視母公司樂視致新即將完成新一輪融資，樂視致新尚屬于樂視網控股，這筆資金將用于何處，如今仍是未知數。
此外，騰訊科技還經過查詢發現，為了應對資金危機，11月6日后，賈躍亭已將名下的兩筆房產進行了質押。
這兩筆房產分別來自于北京百鼎新世紀商業管理有限公司與北京財富時代置業有限公司，對應管理房產分別為北京三里屯附近的購物中心世茂工三和國貿附近的寫字樓世茂大廈。二者均為2016年6月賈躍亭從世茂股份手中買下的房產，分別花費29.72億元與29.20億元。在2016年11月21日和11月18日，賈躍亭分別以二者為抵押，向中信銀行股份有限公司總行營業部分別獲取3000萬元人民幣與10.1億元人民幣。
這筆共計10.4億元的質押所得，短期內可幫助樂視度過難關，但相對于樂視汽車數百億的資金缺口，依舊差距甚大。
不過，樂視汽車的資金危局并非無解。
與樂視孵化的其他業務一樣，只要樂視汽車能在在投資人群體中獲得更高預期，或許就有可能獲得新一輪的大額入股，這在樂視體育、樂視云、樂視手機等多項業務上已有先例。
眼下的問題依舊在于，樂視汽車如何能獲得如此高的預期?最終，一切又落回到了今日法拉第在CES上的新車展示上。
