春節(jié)前后，北京、上海等地的快車供應(yīng)出現(xiàn)了嚴重緊張局面，不僅如此，通過打車軟件叫出租車也面臨不小的困難，共享經(jīng)濟催生出的快車市場在這個非常時期“掉了鏈子”。

　　網(wǎng)約車新政出臺壓力大

　　從“新政”提出到正式出臺的三個月以來，快車司機們?nèi)诵幕袒蹋?dāng)初為了趕一杯羹，不少人辭去工作來到北京、上海等地，開始從事快車行業(yè)，新政一出豈不是要丟了飯碗。實際上，即便“新政”出臺，要求“京車京戶、滬籍滬牌”，但就北京來看，正式實施之后，依然有許多外籍車輛從事快車。并且筆者從幾位滴滴司機的口中了解到，新政提出之后滴滴第一時間就發(fā)消息給司機，大致意思是勸司機們“不要擔(dān)心，放心開車就行”。

　　然而從快車在春節(jié)前后的表現(xiàn)來看，這樣的安撫似乎并沒有起到多大作用，新政壓力下，大批快車流失成了車輛緊張的重要原因。

　　結(jié)束燒錢 司機與公司矛盾升級

　　隨著滴滴優(yōu)步的合并，以及之后優(yōu)步逐漸退出中國市場，滴滴在快車行業(yè)的獨角獸位置顯而易見。激烈的市場競爭告一段落之后，積極探索盈利似乎是理所當(dāng)然的事。

　　但“司機乘客分開計價”的模式看似完美，實際上卻是隱患重重。司機和乘客很容易就會彼此進行價格對照，期間的差價就是滴滴的收入，不僅如此，司機的收入部分還會再一次被公司扣除一定的百分比的服務(wù)費。最終司機的理論收入中超過26%被公司扣除，不但沒了補貼，高額的費用進一步激化了司機和公司之間的矛盾。

　　年后曾有一位司機師傅向筆者傾訴，稱“分開計價”不止那么簡單，乘客在高峰期會面臨偶爾高達2.7倍的加價，但他自己卻最高只能享受1.3倍。他還說到“本來不打算做快車了，但是我們和公司簽了合同，現(xiàn)在不開的話，15000的押金就不給退了”，而且，由于牌照的限制，司機所開的車也并非自己所有，而是從首汽租來的，每個月4000塊的押金，給本就不高的收入再添一刀。“我們有1000多人，打算在合同到期之后試試其他公司……真希望能再有一個公司站出來繼續(xù)‘打架’啊……”。

　　問題頻頻 乘客也不買賬

　　從去年調(diào)價之后，不少用戶就表示本來的代金券沒了不說，還漲價，乘車支出瞬間提高了不少。尤其是遇到陰雨天、上下班等高峰期，臨時提價的手段使得乘車費用更加離譜。“還不如打的呢”，這樣的想法只能說太年輕，節(jié)前通過平臺叫的車，即便是已經(jīng)優(yōu)先叫車，即便是一輛輛空的車擦身而過，手機地圖上顯示依然是無人應(yīng)答，這個時候就會看到一個提示，加價15元，可以提升叫到車的概率。而實際上是，路邊攔車就可以不通過平臺直接按照原價乘車，而且反而效率更高一些。

　　頻繁的加價提醒和價格調(diào)整，使得用戶與平臺之間的矛盾也再次升級。而且還不算由于司機不認道，導(dǎo)航瞎指揮等導(dǎo)致的額外乘車費用和時間支出。

　　共享經(jīng)濟 核心是“共享”還是“經(jīng)濟”

　　無論是快車，還是去年后半年如雨后春筍一般爆發(fā)的共享單車，以及苗頭初現(xiàn)的共享汽車，都是主打著共享經(jīng)濟的名號。作為最為成熟的快車行業(yè)，本應(yīng)為共享經(jīng)濟帶好路，但為求盈利不斷激化與乘客、與司機之間的矛盾，使得共享經(jīng)濟發(fā)生的最主要的兩個參與方打起了“退堂鼓”。然而，平臺追求盈利本沒有錯，我們不禁要給“共享經(jīng)濟”這個詞本身打出一個大大的問號。“共享”與“經(jīng)濟”到底能否兼得?

　　共享經(jīng)濟“共享”是其根基，基于共享的目的實現(xiàn)的經(jīng)濟發(fā)展才稱得上共享經(jīng)濟。而為追求利益導(dǎo)致的共享行為受阻，難免會顯得舍本逐末。

　　最后說兩句

　　面對已經(jīng)創(chuàng)造出來的大量乘車需求和司機流失導(dǎo)致的供給不足之間的矛盾，我們能夠想到的無非是快車行業(yè)內(nèi)補足：1. 誕生新的快車公司;2.
新的利好模式招徠司機及共享車輛。行業(yè)外補足，專車、出租車獲得喘息機會，響應(yīng)乘車需求，人們對快車的依賴性減弱。

　　如今，春節(jié)已過，人們大量回歸到工作崗位，溫度驟降的快車行業(yè)是春節(jié)的緩沖，還是寒冬的開始，我們拭目以待。作為共享經(jīng)濟收益者，我還是希望能夠重整旗鼓，給共享經(jīng)濟一點希望。