近日，互聯網約租車平臺首汽約車宣布敲定B輪融資,并將于擇日公布B輪融資具體信息。值得一提的是，此番融資啟動的是國資程序。

　　相比滴滴去年的叱咤風云，今年的日子卻不是那么好過，除了要面臨網約車新政的壓力外，還要與神州、易到這些老牌對手繼續競爭外，現在又多了一個“國字號”選手-首汽約車。

　　從B端再到C端 首汽逐步“蠶食”滴滴市場

　　首汽約車為首汽集團旗下產品，于2015年9月16日在北京正式上線，主打高端商務用車，雖然首汽約車的融資速度無法與當年的滴滴、快的相比，但現在的網約車市場早已過了拼融資的時期。作為“國家對選手”，首汽約車自上線以來就擁有得天獨厚的條件，其在北京投放的車輛和司機均為政府許可的出租車和司機，因而也被稱為“官方用車”。

　　截止2016年底，首汽約車平臺上約有1.5萬輛車，在自營業務逐漸完善后，首汽開放“B端加盟”戰略，將全國各地符合當地網約車實施細則的客運企業、出租車企業及租賃公司等機構進行加盟合作，首汽約車終于在自營戰略之外，開始引入外部車輛，首汽為其提供車隊和司機管理方法，輸出相應營銷扶持。隨后，首汽將目光放在了潛力更大的C端市場。

　　2017年五月份，首汽成立“首汽約車品質出行學院”，正式向社會招募個人司機，開放C端加盟，計劃在北京培養第一批上千名社會加盟的合規網約車。截至目前，首汽約車的車隊規模已超過30000輛，月活用戶數突破240萬，服務開通城市超過40個。并宣布成為北京首個全民合規網約車平臺。

　　首汽約車的發展速度和潛力已經讓資本看到了回報，成為繼神舟專車之后品牌知名度最高的專車服務品牌。這無疑給因網約車新政而元氣大傷的滴滴在傷口上又撒了一把鹽。

　　滴滴，這次你怕了嗎?

　　“外表光鮮”的滴滴實則“內核紊亂”

　　滴滴此前獲得了新一輪55億美元的融資，企業估值更是高達550億美元。但是，從2016年底各地網約車新政出臺開始，滴滴的路一直走的不順。政策的限制導致滴滴之前大規模整合的C端市場資源已經成為“雞肋”。此外，專注B2C業務的神州和首汽紛紛開始接入出租車和私家車，準備和滴滴打一場持久戰。

　　滴滴550億美元的高估值如何給資本回報一張完滿的成績單，資本不可能永無止境的投入，如何解決目前面臨的難題是滴滴的壓力所在。

　　用戶體驗

　　作為網約車行業的老大，是否接客，是否加價的主動權都落在了滴滴手中，導致現在的滴滴打車越來越難，越來越貴。此前。微博大V作家六六在微博發布了一篇文章名為《滴滴這種流氓企業存在的理由有什么?》，直指滴滴經常壟斷加價。一段20公里左右的路程，滴滴打車價格上浮1.5倍，估價162.6元。自滴滴壟斷打車市場以來，乘客逐漸從主動變為被動，約車難、價格高等呼聲層出不窮，導致用戶體驗越來越差，滴滴的口碑也似乎從之前的一片大好轉為更多的質疑與不滿。

　　說到用戶體驗，我們不妨對比一下滴滴和Uber的產品操作邏輯。Uber的產品邏輯很簡單，乘客叫車只用按一個按鈕，不可以選司機，不能加價，司機也不可以挑選單子，派單中的所有邏輯算法直接由系統完成。

　　而滴滴的產品就給了用戶太多的操作空間，系統不需要計算動態加價的具體價格，只需設置相對寬泛的閾值和一些推薦加價額，這樣滴滴的產品設計更加省事兒，系統承載的算法量要小得多。也就有了上面20公里加價到162元的案例。

　　提升用戶體驗除了從產品的角度出發，留住用戶才是根本所在。除了客服電話，滴滴微博上面的投訴是出了名的多，這說明用戶在客服里的問題沒有得到解決，不得以跑到微博下面留言申訴，如果滴滴用這樣的解決方式的話，那用戶的流失率將是不可估量的。所以在用戶體驗上面，滴滴還是任重而道遠。

　　盈利之路

　　在滴滴收購uber中國后，前途一片大好，但是今年，滴滴被一系列的網約車政策拉回了現實，非北京車牌不能在北京接單的政策更是干掉了一大批滴滴的司機資源，限制了滴滴快車的市場接入數量，而快車恰恰是滴滴最能盈利的一個板塊，在需求那么大，外來人口那么多的北京，滴滴引以為傲的龐大司機資源已成為“雞肋”，網約車新政無疑給本就面臨盈利困難的滴滴當頭一棒。

　　打車業務作為滴滴的主營業務，當前正在經歷著補貼降低和網約車新政的雙重打擊，價格上升、用戶流失、司機轉行，滴滴正在試圖通過對服務和安全的投入來重新取得消費者的信賴，但進展緩慢。抽成模式在低油價、低車價、高客單價的歐美等發達國家無法盈利，在中國僅僅依靠低廉的勞動力優勢出路也不明朗。

　　綜上所述，當前看似穩定的滴滴出行和程維，同Uber和他的掌舵人一樣，仍然在尋找盈利的道路上舉足無措，這個看似無堅不摧的龐然大物實際危機重重，就像程維說的那樣：如果滴滴無法在盈利和業務開拓，這兩方面中的任意一個之間謀得突破，也許下一秒就會死掉。

　　尋找風口

　　滴滴終究是一個網約車平臺，而出行是一個品類。滴滴想要長遠發展，需要尋找新的風口滿足人們更多的出行需求。

　　毫無疑問，現在出行的最大風口已經變成了共享單車。Ofo與摩拜等企業的出現讓人們在短距離出行上擁有更多選擇。滴滴曾統計過這樣一個數據：大約70%的出行需求集中在3公里左右，出行頻率約為兩次。共享單車憑借更便宜、更自由、等待時間更短的優勢讓滴滴的訂單量不斷下降，成為了滴滴意料之外的敵人。短距離出行的共享單車比汽車出行擁有更高頻率的剛需，如今滴滴戰略投資ofo也印證了這一說法。

　　據悉，除了共享單車外，滴滴也加注于無人駕駛、新能源、汽車后市場、互聯網金融等新業務的拓展，以形成自己的生態體系。

　　運營模式

　　前不久，Uber在大本營——美國本土市場的品牌形象和市場地位不斷下滑，最終導致了投資人的聯合逼宮，卡蘭尼克黯然下臺，失去了這家他一手創立的公司的領導權。

　　同卡拉尼克相比，滴滴的創始人程維顯然要輕松許多。4月28日，滴滴拿到了來自軟銀領投的55億美金，并且通過投資人透露，雖然管理團隊股份被稀釋到了8.4%，但是主要投資方已將投票權委托給滴滴管理層，加強了管理層對公司的絕對控制權。也就是說，程維的管理團隊仍然保持著對滴滴的控制。

　　然而，卡蘭尼克在一年前同樣對Uber保持著絕對控制的時候，又何曾想過今日今時呢?資本永遠是嗜血的，一旦讓資本嗅到失敗的味道，他們有無數種方式取回自己的表決權，將程維和他的管理團隊清除出局，這毋庸置疑。問題是，滴滴會不會重蹈Uber的覆轍?

　　網約車下半場的規則各個玩家都已摸清，滴滴要想繼續做下半場的老大，穩定內部團隊，保持絕對控制權是滴滴首當其沖要做的事情。

　　網約車的下半場 游戲規則已“今非昔比

　　自網約車新政出臺后，表明平靜的網約車市場實則暗流涌動。打著“國字號”出身的首汽約車不緊不慢，一步一個腳印的蠶食著網約車的市場占有率。首汽約車的優勢在于自運營模式受到政策的支持和肯定，但首汽作為國企，轉型相對保守，與滴滴相比錯失了許多機會。作為才入局共享出行不久的新玩家，首汽約車無論從規模、估值還是市場占有率上仍不能與滴滴相比。

　　相比首汽約車，滴滴的優勢在于其龐大的訂單量和交易量，海量的路況數據信息資源，企業實力有目共睹，但在網約車新政出臺后，滴滴似乎遇到了瓶頸期。任何一個企業能成功是偶然也是必然，不可否認，滴滴是前半場的老大，但不代表后半場也是。如何擺脫資本的輸入，調整企業戰略，憑借真正的實力上市是滴滴面臨的最大難題。

　　現今，網約車市場魚龍混雜，早已過了燒錢大戰的階段，未來的網約車行業拼的是平臺的續航能力。就滴滴和首汽兩位玩家的發展狀況來看，各有所長，一個擁有龐大資源，一個擁有政策紅利，下半場的局勢尚未明了。