全球智能汽車市場似乎即將進(jìn)入一場“狂歡”，中國也不例外。但這場“狂歡”的贏家將不再只有傳統(tǒng)車廠和新興科技造車公司，通信、保險等其他領(lǐng)域的企業(yè)也開始加入打造新的業(yè)務(wù)體系。有人暗中焦慮，有人賽道搶跑，這些都釋放出多產(chǎn)業(yè)格局或?qū)⒕拮兊男盘枴?/p>

　　所謂智能汽車，在網(wǎng)秦創(chuàng)始人史文勇看來就是，它需要具備智能驅(qū)動、自動駕駛、出行服務(wù)和實時在線等特征。

　　智能驅(qū)動讓加油站和硬件消失?

　　目前的智能汽車普遍是電驅(qū)。建約車評創(chuàng)始人余建約曾舉例說，對于個人而言，中小型車百公里電耗費用是5~8元，換成油耗則需60~70元。對于公司，假設(shè)充電樁充足、電費維持在目前的市場價格，神州和滴滴的車若都換成電動，一年的時間中前者能省40億元，后者省400億元。未來自動駕駛節(jié)省1/3的司機成本，電驅(qū)節(jié)省油費成本，將成為一個理想的發(fā)展趨勢。

　　電動車對電池和充電樁的要求極高。雖然鋰電池的容量暫時無法提高很多，但充電樁已有了可參考的案例，即特斯拉的做法。它在北美、歐洲、中國等地共建有6000多個充電站，40分鐘就能充滿80%的電量。比較而言，國內(nèi)充電樁發(fā)展要跨過能量密度和充電速度兩個門檻，如果能將低密高速充電替換為高密高速，中國電動車市場份額還會提升，該提升又會促使更多充電樁出現(xiàn)。

　　德國、英國已經(jīng)宣布分別將在2030年、2040年停售燃油車，余建約預(yù)測中國停售的時間點是2030年，屆時加油站也將隨著燃油車的消失而被充電樁取代。

　　原來汽車的一些重要硬件也會消失。傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)是主機廠制造發(fā)動機，供應(yīng)商提供變速箱、傳感器、執(zhí)行器、供油系統(tǒng)等配件，然后連同車身、輪子一起整裝。汽車變?yōu)殡婒?qū)后，變速箱、供油系統(tǒng)隨之消失，整裝就只剩下車身和輪子。未來，凌動等制造車載電腦、系統(tǒng)平臺、軟硬件集成、底層中控等軟硬件的公司，將從整體上替換掉發(fā)動機、變速箱、供油系統(tǒng)等配件的供應(yīng)商，加速車廠實現(xiàn)真正意義上的智能驅(qū)動。

　　這樣一來，汽車行業(yè)也從制造業(yè)變成了智能制造業(yè)。移動互聯(lián)網(wǎng)公司網(wǎng)秦早在2015年便開始布局轉(zhuǎn)型智能汽車產(chǎn)業(yè)，網(wǎng)秦CEO許澤民認(rèn)為，隨著智能電動車生產(chǎn)日趨標(biāo)準(zhǔn)化，未來類似富士康那樣的專業(yè)汽車代工廠或許會出現(xiàn)，進(jìn)行個性化定制車輛的生產(chǎn)。

　　科技公司領(lǐng)跑傳統(tǒng)供應(yīng)商

　　目前寶馬、奧迪都自稱已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛L3，特斯拉宣布將憑借Autopilot
2.0在兩年后達(dá)到L5。自動駕駛的快速進(jìn)階，對于主機供應(yīng)鏈也產(chǎn)生了影響。

　　一方面，自動駕駛逼迫主機廠和供應(yīng)商不得不做出調(diào)整。以機器視覺為例，目前普遍使用的單目加激光雷達(dá)，最大問題是只能識別數(shù)據(jù)庫中已有的圖像模型，對于數(shù)據(jù)庫中沒有的內(nèi)容，如白色車身或穿連衣裙的人，就會因為不能判斷而導(dǎo)致事故。雙目最接近人眼，它優(yōu)于激光傳感器、毫米波雷達(dá)還有單目攝像頭組合，而國內(nèi)一家科技型公司中科慧眼的雙目就已經(jīng)做到了對障礙物的判定不再需要學(xué)習(xí)過程。

　　另一方面，自動駕駛推進(jìn)了主機供應(yīng)鏈的變革，讓英偉達(dá)、百度等科技型企業(yè)進(jìn)入了供應(yīng)商的名單。高通收購了NXP，凌動則與Irdeto 在Motion
T及車載電腦軟件系統(tǒng)企業(yè)合作，新的零部件正一步步進(jìn)入智能汽車之中。同時進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的還有憑人工智能和人機交互搶占市場的谷歌、蘋果，靠感知識別提供輔助駕駛方案的Mobileye，以及網(wǎng)秦投資的做軟硬件系統(tǒng)集成平臺的凌動。而這些科技公司，嗅覺更靈，動作更快。

　　以凌動為例，在國外早已有了蘭博基尼這樣的客戶，其核心競爭力在于可以為車廠提供一個系統(tǒng)和平臺，而非單一的功能或產(chǎn)品，并且已經(jīng)能夠量產(chǎn)。這無疑可有效助推主機廠進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域。

　　出行服務(wù)帶動兩大變化

　　智能汽車時代，駕駛不是剛需，出行是剛需。這決定了整個汽車的配件、功能、服務(wù)等都要圍繞乘客，而不再是主機廠。這將帶來下面兩個變化。

　　首先是供應(yīng)商會主動引導(dǎo)主機廠。這里說的供應(yīng)商偏重科技類型的公司，它們大多數(shù)有互聯(lián)網(wǎng)公司的基因，直接接觸用戶，利用大數(shù)據(jù)在第一時間得知用戶所需。另外，負(fù)責(zé)車內(nèi)體驗的App供應(yīng)商也會很快出現(xiàn)。和手機App不同的是，用戶對車內(nèi)App的安全、交互和實用性的要求比手機的要高，這一類供應(yīng)商要更懂得如何運營。供應(yīng)商按照用戶的需求提供產(chǎn)品和服務(wù)，前裝進(jìn)入主機廠，這樣用戶拿到的智能汽車就已經(jīng)自帶了其需要的體驗。這是典型的用戶驅(qū)動供應(yīng)商、供應(yīng)商驅(qū)動主機廠的模式。

　　網(wǎng)秦CEO許澤民認(rèn)為，過去是大宗消費品時代，用戶購車會考慮發(fā)動機、油耗及電子設(shè)備，未來是智能出行工具時代，用戶購車會考慮軟件資產(chǎn)、數(shù)字資產(chǎn)及擴展能力，車內(nèi)廣告、娛樂、電商、辦公等領(lǐng)域都蘊含著新的商機。

　　其次是一些傳統(tǒng)服務(wù)的對象從車變?yōu)槿耍畹湫偷木褪潜ｋU。按傳統(tǒng)模式，一級供應(yīng)商只對接主機廠，主機廠對接兩個主體，一個是出行公司，一個是經(jīng)銷商。出行公司服務(wù)沒車的用戶，他們不會買保險。而經(jīng)銷商服務(wù)買車的用戶，他們會買保險，保險的服務(wù)對象是車。但是在智能移動服務(wù)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下，智能技術(shù)平臺提供商直接對接汽車代工制造商，再由后者對接三個主體：出行和物流公司、車內(nèi)服務(wù)商、一體化服務(wù)商。后面這三個主體又直接面向最終用戶，最終用戶會為人車安全、而非僅僅針對所購汽車選擇保險。

　　相關(guān)行業(yè)及供應(yīng)鏈都將巨變

　　智能汽車對實時在線有高度的需求，實時在線除了意味著持續(xù)的通信能力，更意味著不間斷的安全保障。大數(shù)據(jù)是智能需要的燃料，而傳輸這些海量數(shù)據(jù)還得依靠5G等高速寬帶的通信技術(shù)。據(jù)悉，國內(nèi)三大基礎(chǔ)通信運營商都已在智能汽車領(lǐng)域開始布局。

　　除了實時在線，近場通信也是智能汽車需要跨越的另一個門檻。網(wǎng)秦旗下的凌動公司市場總監(jiān)郭安祺分析認(rèn)為，目前的近場局限性仍然很大，通信還保持著原來的手段，未來是否有變革屬于未知。《2016年Q3
羅蘭貝格全球智能汽車發(fā)展指數(shù)》
報告顯示，美國在研究基于無線局域網(wǎng)的專用短程通信技術(shù)，歐洲專家認(rèn)為新的近場網(wǎng)絡(luò)要在2020年5G應(yīng)用后才能實現(xiàn)，歐洲車廠在測試特制3D地圖，認(rèn)為無需與基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行通信也可以實現(xiàn)L4。

　　智能汽車變革推動產(chǎn)業(yè)格局顛覆。網(wǎng)秦創(chuàng)始人兼董事長史文勇曾表示過，未來十年內(nèi)，智能汽車就會像智能手機一樣快速普及，達(dá)到汽車總量的90%，成為新一代的智能化的基礎(chǔ)設(shè)施。

　　許澤民認(rèn)為，未來該產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將有幾個變化：市場將偏重移動出行服務(wù)提供商和車內(nèi)服務(wù)提供商，部分一級供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛、計算、傳感器等技術(shù)平臺提供商，有能力提供整車生產(chǎn)、出行服務(wù)和車內(nèi)服務(wù)的一體化服務(wù)商將出現(xiàn)，自購車將和出行服務(wù)并行成為人們出行剛需的兩個方面。他認(rèn)為結(jié)合前面所說的智能驅(qū)動、自動駕駛、出行服務(wù)、實時在線等四個智能汽車必備特質(zhì)來看，和汽車有關(guān)的能源、硬件、車后服務(wù)、通信等行業(yè)及供應(yīng)鏈方面都將發(fā)生巨大變化。