來源： 投中網(wǎng)- 駝峰BizNews 作者：林一 萬珮
編者按：蔚來汽車的中場戰(zhàn)事，剛剛開啟，遠(yuǎn)未終結(jié)。
李斌帶領(lǐng)蔚來汽車完成了IPO的重要一躍，但危機(jī)并未遠(yuǎn)去，巨額虧損、自建工廠計(jì)劃“流產(chǎn)”、裁員、遭遇集體訴訟……這家造車新勢力中最受關(guān)注、被賦予最多期望的公司，近期接二連三陷入負(fù)面爭議之中。
蔚來汽車今年5歲，是特斯拉之后全球第二家登陸美股的電動(dòng)汽車公司。它試圖通過用戶、智能、服務(wù)等維度另辟蹊徑，從原本一片紅海的汽車市場突圍而出，“彎道超車”。
往更高層面上看，蔚來虎視眈眈的不僅是汽車本身，更是在汽車和互聯(lián)網(wǎng)融合浪潮中，掌握城市出行的話語權(quán)——這是一場由傳統(tǒng)車企和新勢力競合的產(chǎn)業(yè)變革，它涉及新舊能源、無人駕駛、電池等產(chǎn)業(yè)鏈上下游以及內(nèi)外資本等眾多參與者。
后發(fā)者的艱難在于，傳統(tǒng)車企深耕多年，可以穩(wěn)中求變，而這些后發(fā)者卻囿于時(shí)間原因，不得不迅速迭代，“出奇制勝”。但根基尚淺的他們也面臨著巨大的爭議：這些新的挑戰(zhàn)者做的究竟是創(chuàng)新，還是新瓶裝舊酒的資本故事？
蔚來今日之困其實(shí)折射了整個(gè)行業(yè)之困，技術(shù)實(shí)力遭到質(zhì)疑，盈利遙遙無期，政府補(bǔ)貼滑坡，外來競爭者涌入，資本熱情消退。多位業(yè)內(nèi)人士稱，行業(yè)去泡沫的時(shí)代到了。
危機(jī)
在外界看來，蔚來汽車當(dāng)下的狀態(tài)“并不樂觀”，危機(jī)既出于內(nèi)，有組織管理、技術(shù)創(chuàng)新、資金可持續(xù)等問題，也來自于外部的補(bǔ)貼退坡、股票下降、競爭者虎視眈眈等。李斌在2019年3月22日的內(nèi)部信中也強(qiáng)調(diào)，蔚來現(xiàn)在到了需要“全力以赴”的時(shí)候。
此前看起來不太缺錢的蔚來，正面臨資金問題。
財(cái)報(bào)顯示，2016年到2018年，蔚來汽車分別虧損25.73億、50.21億、96.39億人民幣，三年累計(jì)虧損超170億人民幣。2018年Q4公司首次實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正，毛利率為0.4%——和特斯拉的20%差距甚遠(yuǎn)。不過，公司在該季度實(shí)現(xiàn)了3.7%的汽車銷售毛利率，而特斯拉成立近六年后才實(shí)現(xiàn)正銷售毛利率。
蔚來2018年Q4財(cái)報(bào)顯示，截至2018年12月31日，公司賬上現(xiàn)金及等價(jià)物等共計(jì)有約83.5億人民幣。從支出來看，公司2019年或面臨18億元債務(wù)到期，以2018年Q4虧損30億元的標(biāo)準(zhǔn)來算，當(dāng)下的資金能否讓蔚來順利撐過2019年，依然是個(gè)問號(hào)。
為此，蔚來于2019年年初發(fā)行了總額為6.5億美元的可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券，年利率為4.5%，2024年到期。財(cái)報(bào)稱，初始購買者已于2019年2月15日及2月28日分兩次行使該超額配售權(quán)，分別購買了總額5177.3萬和4822.7萬美元的債券。
一位不愿具名的知情人透露，該債券的購買者包括蔚來汽車的基石投資人，并表示“通過這筆可轉(zhuǎn)債募集到的6.5億美元中，相當(dāng)一部分是用來購買看漲期權(quán)，以保證可轉(zhuǎn)債買方未來轉(zhuǎn)股時(shí)的流動(dòng)性。也就是說，這部分錢暫時(shí)是不能動(dòng)的，就像是現(xiàn)金抵押。”對(duì)此，投中網(wǎng)向蔚來汽車方面求證，截至發(fā)稿，未獲回復(fù)。
財(cái)報(bào)還披露，公司將停止上海生產(chǎn)基地的建設(shè)計(jì)劃，聚焦于整車制造合作模式，依靠合肥江淮蔚來基地滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求。
種種消息之下，公司股價(jià)應(yīng)聲下跌。2019年3月13日，美國律所Kaplan Fox& Kilsheimer對(duì)蔚來提起集體訴訟。該律所在公告中表示，“蔚來此前表示，ES8和未來將下線的ES6有著強(qiáng)勁需求。但投資者不知道的是，市場上對(duì)于蔚來汽車的需求正大幅下滑，這將會(huì)對(duì)蔚來的銷售和收入產(chǎn)生不利影響，公司的走向正趨于消極。”另一家律所羅森也表示在準(zhǔn)備相關(guān)集體訴訟。
上述知情人還稱，“投資者之所以感到不滿，部分是覺得蔚來方面‘沒有及時(shí)’透露上海工廠建設(shè)取消的關(guān)鍵信息。部分投資人于2019年1月31日購買可轉(zhuǎn)債時(shí)曾預(yù)判，蔚來汽車市值增長的關(guān)鍵，是公司能完成此前規(guī)劃的多個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)目標(biāo)——增加汽車銷售、自建工廠等。后者是他們估高蔚來市值的重要根據(jù)之一。”
2018年全年財(cái)報(bào)稱，在可預(yù)見的期限內(nèi)，蔚來汽車仍然將處在高投入期，盈利遙遙無期。“資金如此緊張，公司2019年一定要在汽車銷量和增值服務(wù)上下大工夫。”該知情人下了結(jié)論。
不過，通過提高銷量促進(jìn)造血能力并不容易。相比特斯拉發(fā)展早期產(chǎn)能跟不上訂單需求，包括蔚來在內(nèi)的造車新勢力當(dāng)下正面臨著恰恰相反的尷尬處境：訂單需求不足。具體來說，蔚來ES8 2019年Q1的銷售預(yù)期約為3500到3800臺(tái)，與2018年Q4的7980臺(tái)相比，下降了超一半。據(jù)報(bào)道，除蔚來汽車外，小鵬汽車等多家新造車企業(yè)的訂單增長情況也不樂觀。
在財(cái)報(bào)中，蔚來將交付下滑歸結(jié)為三個(gè)原因：補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致2018年底需求提早釋放；元旦、春節(jié)假期“季節(jié)性”需求減緩；宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響。
值得注意的是，蔚來汽車等造車新勢力多采用“按需生產(chǎn)”的直營模式，訂單不足時(shí)，工廠往往需要放慢生產(chǎn)速度，公司因此有可能面臨產(chǎn)線閑置的損失。據(jù)報(bào)道，蔚來和江淮合作打造的“全鋁車身工廠”是其目前主要的生產(chǎn)基地。根據(jù)二者之間的代工協(xié)議，蔚來生產(chǎn)每輛汽車，都需交給江淮一筆代工費(fèi)。如果工廠因產(chǎn)能不足出現(xiàn)運(yùn)營損失，很大程度將由蔚來承擔(dān)。2018年6月，蔚來已向江淮支付1億元，用于賠償二、三季度的損失。
在寧德時(shí)代資深工程師李鳳飛看來，需求不足還可能引發(fā)供應(yīng)鏈問題。“汽車工業(yè)的重要法則是規(guī)模效應(yīng)，只有形成規(guī)模才能降低采購成本。在和零部件供應(yīng)商洽談合作時(shí)，新造車企業(yè)因采購量較少，通常處于較弱勢地位。隨著產(chǎn)能閑置，可能將進(jìn)一步降低其議價(jià)能力。”
蔚來資本管理合伙人余寧也透露，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力從供應(yīng)商處拿到的產(chǎn)品價(jià)格往往比根基穩(wěn)定的傳統(tǒng)車企要高很多。主要原因一個(gè)是采購量有限，另一個(gè)原因在于供應(yīng)商“不知道這些新勢力公司前途幾何，每一個(gè)新項(xiàng)目供應(yīng)商都要投入大量的人力物力和資金成本，如果新勢力公司在批量供貨前就倒了，項(xiàng)目投入就打了水漂。供應(yīng)商對(duì)于這類新勢力的報(bào)價(jià)里往往加入了這類潛在風(fēng)險(xiǎn)的成分。”
重重負(fù)面消息下，蔚來的股價(jià)直至現(xiàn)在依然處于低谷。截至2019年4月1日收盤，公司股價(jià)相比此前高峰時(shí)期幾近腰斬。
內(nèi)憂
對(duì)于蔚來汽車當(dāng)下的危機(jī)，蔚來資本管理合伙人張君毅更愿意將其看作是創(chuàng)新公司成長過程中的必然陣痛。他對(duì)投中網(wǎng)稱，蔚來能否拿到未來新能源汽車的最終船票尚無定論，但目前來看，已經(jīng)是這一批初創(chuàng)車企當(dāng)中的佼佼者了。即便是美國的特斯拉，中國的吉利、長城在歷史上也遇到過這樣的挑戰(zhàn)。
和其他互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力類似，蔚來一直強(qiáng)調(diào)戰(zhàn)術(shù)的“快”。李斌曾透露，蔚來向來規(guī)劃都比較早，在2015年，就大體上按照2018年下半年上市的節(jié)奏來規(guī)劃。特斯來用了七年才完成上市長跑，蔚來汽車從成立到遞交招股書，耗時(shí)不到四年。
李斌還稱，計(jì)劃以一年一款的速度不斷推出新車型：2017年12月，ES8上市；2018年12月，發(fā)布第二款SUV車型ES6；2020年，將推出一款轎車ET7。
然而，造車之路絕不順風(fēng)順?biāo)?/p>
挑戰(zhàn)之一是技術(shù)。受限于電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)問題，包括蔚來和江淮、小鵬等新造車勢力的頭部企業(yè)都選擇了代工之路。蔚來沒有自建整車工廠，只做設(shè)計(jì)，生產(chǎn)的部分由江淮代工。蔚來也曾想過用代工和自建生產(chǎn)基地兩條腿走路，但隨后取消于上海嘉定的新工廠建設(shè)計(jì)劃。
李斌把采用代工模式稱為“互聯(lián)網(wǎng)思維”，即“讓專業(yè)的人做專業(yè)的事情”。一位蔚來汽車員工告訴投中網(wǎng)，代工模式還在探索階段，為了保證質(zhì)量，蔚來和江淮的合作是新建生產(chǎn)線，而非用江淮原生產(chǎn)線來生產(chǎn)，生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)也全都依照蔚來的標(biāo)準(zhǔn)。李斌曾表示，江淮的生產(chǎn)線比保時(shí)捷還要好。
然而，多位業(yè)內(nèi)人士和投資人表示了擔(dān)憂。某國有背景的汽車產(chǎn)業(yè)LP基金合伙人告訴投中網(wǎng)，“李斌最初宣布江淮代工方案時(shí)，我們就有些擔(dān)心，蔚來ES8想走高端路線，但江淮一直更擅長制造中低端車型，這樣的合作能否保證高端車水準(zhǔn)？畢竟，高端車和低端車的差別不僅在于生產(chǎn)線，還在于品控、團(tuán)隊(duì)熟練程度、工程師經(jīng)驗(yàn)等。”
一位汽車行業(yè)分析師稱，代工模式面臨車輛質(zhì)量難以控制、產(chǎn)品品牌塑造不清晰等問題。此外，在現(xiàn)有的汽車政策中，對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼、積分等事項(xiàng)，應(yīng)劃分給代工企業(yè)還是被代工企業(yè)并沒有明確的相關(guān)規(guī)定。
挑戰(zhàn)之二是管理。2015年，為了搶奪人才，李斌出了17趟國，見了數(shù)百人，以不菲價(jià)格將寶馬等知名傳統(tǒng)車企的多位設(shè)計(jì)骨干收入麾下，還在慕尼黑、倫敦、北美圣何塞設(shè)立了研發(fā)中心。
基礎(chǔ)工程師和核心中層也是蔚來的另一爭搶目標(biāo)。“2015年那波新造車公司剛成立時(shí)，以翻倍價(jià)格從傳統(tǒng)車企挖來核心工程師等現(xiàn)象很常見。當(dāng)時(shí)蔚來就從上汽以及一些汽車核心零部件企業(yè)挖了不少核心技術(shù)人員。”汽車行業(yè)獵頭曹林告訴投中網(wǎng)。
不過，來自不同背景的團(tuán)隊(duì)，磨合本身需要不少時(shí)間。“傳統(tǒng)車企有自身一套成熟的運(yùn)轉(zhuǎn)體系，分工很細(xì)，每個(gè)人最終都是融入其中，成為小螺絲釘。但新造車企業(yè)自身沒有（成熟）體系，挖的人來自不同山頭，如何讓他們兼容，合力做事，并不容易。” 李鳳飛說。
2018年11月29日，蔚來北美CEO伍絲麗宣布12月17日離職，伍絲麗曾任摩托羅拉首席技術(shù)官、思科首席技術(shù)官、首席戰(zhàn)略官，同時(shí)還曾擔(dān)任微軟等多家公司的董事。她曾被李斌稱贊為“在硅谷頗有影響力”的人，被寄托了振興蔚來硅谷研發(fā)團(tuán)隊(duì)的期望。她離職的消息公布后，蔚來的股價(jià)當(dāng)天下跌了4%。
據(jù)報(bào)道，蔚來北美CEO伍絲麗離職，正是因?yàn)槲祦肀泵篮臀祦碇袊鴥蓚€(gè)團(tuán)隊(duì)在融合中出現(xiàn)了一些摩擦，語言、工作節(jié)奏等方面的不同讓雙方很難處在同一個(gè)頻率上。
到2019年3月中旬，多位自稱為蔚來員工的人士在知乎等社交媒體爆料稱，蔚來汽車內(nèi)部正在進(jìn)行大規(guī)模裁員。隨后，李斌在內(nèi)部信中承認(rèn)了裁員，表示2019年上半年將優(yōu)化3%左右的員工，把公司總?cè)藬?shù)控制在9500人以內(nèi)。
挑戰(zhàn)之三是資金。造車是一個(gè)資金密集型的行業(yè)，“200億是門檻”成為行業(yè)的共識(shí)。小鵬汽車董事長何小鵬曾稱，以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來才知道200億都不夠花。工業(yè)和信息化部部長苗圩稱，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計(jì)超過2萬億元人民幣。
蔚來何時(shí)能盈利？一位蔚來汽車中層對(duì)投中網(wǎng)說，新能源汽車在發(fā)展的初期，盈利肯定存在很大難度，在2020年后應(yīng)該會(huì)有很大改觀，這一點(diǎn)從特斯拉發(fā)展的歷程也可以看到。
據(jù)公開資料，特斯拉成立的近15年里，僅有兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)了盈利，按年計(jì)算，則15年來連續(xù)虧損。
外患
蔚來一直被稱作為“中國版特斯拉”，但它面對(duì)的環(huán)境顯然要比特斯拉嚴(yán)峻。
特斯拉推出首款車型電動(dòng)跑車Roadster時(shí)，傳統(tǒng)汽車公司對(duì)電動(dòng)車并沒有表示出太多的關(guān)注，現(xiàn)在幾乎所有傳統(tǒng)汽車公司均已明確，電動(dòng)化是汽車業(yè)轉(zhuǎn)型方向之一。
此外，政府對(duì)外資態(tài)度的積極轉(zhuǎn)變，讓蔚來等還未健壯的初創(chuàng)新能源車企直面特斯拉們的競爭。
2018年7月，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布了《外商投資準(zhǔn)入特別管理規(guī)定（負(fù)面清單）（2018年版）》，提出汽車行業(yè)將分類型開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。特斯拉成為開放股比限制后第一家獲益的企業(yè)，2019年1月7日，特斯拉CEO埃隆馬斯克和上海市市長應(yīng)勇共同見證了特斯拉在上海的工廠動(dòng)工。
據(jù)報(bào)道，特斯拉已確定拿下上海臨港的1300畝土地，計(jì)劃用來生產(chǎn)Model 3和Model Y兩種車型，規(guī)劃年產(chǎn)能25萬。在華建廠將使Model 3免繳40%的中國進(jìn)口稅，讓這款汽車起售價(jià)不超過30萬人民幣。
根據(jù)特斯拉Q3致股東信的計(jì)劃，生產(chǎn)Model 3的中國工廠將在2019年年初啟動(dòng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)線調(diào)試大約僅需1年多。之后，新造車勢力們將和這個(gè)強(qiáng)大競爭者迎來正面較量。
工信部同樣在2018年推出“雙積分政策”，引入新能源汽車和平均油耗兩種積分。在以上雙重政策的推進(jìn)下，可以預(yù)計(jì)的未來是，將有更多外資力量如“鯰魚”般攪動(dòng)中國新能源汽車的市場。
這個(gè)行業(yè)此前吸引車企加速?zèng)_刺的補(bǔ)貼政策紅利，正逐漸接近尾聲。
據(jù)上海證券報(bào)報(bào)道，2019年3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部與國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的退補(bǔ)做法，即2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
與此同時(shí)，傳統(tǒng)大車廠們也正在加速轉(zhuǎn)型：中國老牌傳統(tǒng)車企，比如比亞迪、上汽等，已經(jīng)在新能源車市場占據(jù)。2017年以來，寶馬、奔馳等車企也累計(jì)公布超20款新車型，覆蓋高中低端全部車系。大眾、豐田等大車廠，都把量產(chǎn)新能源車的上市時(shí)間定在了2019年和2020年。
“留給新造車勢力們的時(shí)間窗口的確正在逐漸關(guān)閉。”據(jù)威馬汽車員工馬偉觀察，4年來，造車新勢力已經(jīng)到了該出成績和銷售的時(shí)候；同時(shí)，造車是個(gè)資金密集型生意，門檻較高，這些都讓一級(jí)資本市場的態(tài)度從熱情逐漸變成了謹(jǐn)慎。
內(nèi)憂外患之下，蔚來的未來之路，勢必不會(huì)平坦。
蔚來的未來
蔚來等互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)車企一直標(biāo)榜自己是顛覆性的產(chǎn)品，它到底新在何處？
市面上對(duì)蔚來這種雄心勃勃的后發(fā)者的評(píng)價(jià)呈現(xiàn)兩極分化的態(tài)勢。支持者認(rèn)為，傳統(tǒng)車企的思維太過于老舊，智能化、車聯(lián)網(wǎng)化是大勢所趨，今日蔚來之于傳統(tǒng)車企，就正如昨日蘋果之于諾基亞。反對(duì)者的理由則是，汽車本質(zhì)上還是制造業(yè)，技術(shù)才是王道。
一位蔚來汽車員工林鵬認(rèn)為，蔚來的優(yōu)勢主要在于互聯(lián)網(wǎng)思維和品牌形象，“傳統(tǒng)車企是我有什么就做什么，像蔚來這種完全就是從用戶的角度出發(fā)。”
車和家CEO李想也曾公開表示過，認(rèn)知差別會(huì)導(dǎo)致行為差異，互聯(lián)網(wǎng)智能能力的打造需要全方位的綜合投入，比如云平臺(tái)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、賬號(hào)體系，內(nèi)容、應(yīng)用、服務(wù)體系的支撐，它對(duì)企業(yè)的人員、資金投入也提出完全不一樣的需求，就像諾基亞的研發(fā)人員有95%是為了把手機(jī)賣出去而存在的，蘋果可能有接近50%的研發(fā)人員是為了把手機(jī)賣出去以后而存在的。
硬件方面，林鵬舉了“女王副駕”的例子，他說，為了讓座椅空間變大，蔚來用了一個(gè)市面上非常少見的技術(shù)，叫做“頂置氣囊”。通常副駕駛氣囊放在正前方下面，而蔚來是放在遮陽板后面，這就是一個(gè)很獨(dú)到的技術(shù)。
特斯拉為了“出奇制勝”，在Model X上采用鷗翼式后門，而這個(gè)“看起來很酷”的技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度非常高，技術(shù)人員需要在不同場景中測試防水效果。
但記者采訪的多位技術(shù)人員對(duì)此持保守態(tài)度，傳統(tǒng)車企并非沒有出奇制勝的技術(shù)，而是考慮到成本、安全等諸多因素。
蔚來車聯(lián)網(wǎng)資深工程師李力對(duì)投中網(wǎng)稱，他有過多家車企工作經(jīng)驗(yàn)，就軟件方面而言，互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)車企業(yè)比傳統(tǒng)車企的原創(chuàng)性要差，網(wǎng)聯(lián)車代碼相對(duì)來說，利用資本挖來的可能性更大，“所以我發(fā)現(xiàn)過多款車中的程序有似曾相識(shí)的感覺。”
不久前，特斯拉起訴前員工曹光植，稱其盜取特斯拉自動(dòng)駕駛相關(guān)商業(yè)機(jī)密，包括大量源代碼。曹光植在離開特斯拉后加入國內(nèi)小鵬汽車。訴訟目前尚無結(jié)果。
但總的來說，李力認(rèn)為，蔚來雖然技術(shù)也不是特別強(qiáng)，但算是這批互聯(lián)網(wǎng)汽車中最好的，架構(gòu)設(shè)計(jì)安全，有智能防火墻隔離，娛樂系統(tǒng)也是隔離的，車內(nèi)有系統(tǒng)檢測算法，可以識(shí)別異常指令。而他工作過的另外品牌的車，“娛樂系統(tǒng)也沒有隔離，可以直接入侵”。
李鳳飛稱，安全性和續(xù)航，依然是如今新能源汽車的兩大掣肘，這導(dǎo)致新能源汽車目前依然只是龐大汽車市場的一個(gè)小部分。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的銷量數(shù)據(jù)，2018年全國乘用車?yán)塾?jì)共銷售2235.1萬輛，新能源汽車雖然保持高速增長，但累計(jì)銷量也不過98.5萬輛。
李斌還認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的局限在于機(jī)制、文化不同，會(huì)導(dǎo)致汽車企業(yè)無法實(shí)現(xiàn)內(nèi)部轉(zhuǎn)型和變革。一位投資人稱，傳統(tǒng)車企有固有的利益，即使有這個(gè)意識(shí)，也未必會(huì)落到行動(dòng)上。
首先，蔚來直接拋開汽車經(jīng)銷商，選擇了直營模式。李斌認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車4S店效率低、成本高、用戶體驗(yàn)差，直營才能解決這些問題。
其次，與傳統(tǒng)車企階層冗余不同，張君毅評(píng)價(jià)李斌是一個(gè)高度授權(quán)、有格局的管理者，他在乎的是一件事到底能不能成，是不是正確的人在做，而不是一些細(xì)枝末節(jié)，應(yīng)對(duì)考核扭曲行為。具體表現(xiàn)在蔚來沒有傳統(tǒng)機(jī)械的kpi，采用新型的360度價(jià)值觀考核；用各種持股和信托方案，讓員工利益、用戶利益與公司利益相一致；自己也投入大量初創(chuàng)資金，和其他創(chuàng)始股東權(quán)利義務(wù)對(duì)等。
對(duì)于業(yè)界關(guān)心的盈利問題，據(jù)汽車分析師鐘師預(yù)測，到2020年，交付車輛數(shù)量達(dá)不到10萬輛的新造車公司或?qū)⒚媾R倒閉風(fēng)險(xiǎn)。“汽車產(chǎn)業(yè)有規(guī)模效應(yīng)，通常年產(chǎn)10萬臺(tái)才能把成本攤薄，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”
2019年3月，蔚來發(fā)布了第二款車型——五座SUVES6。這款車很多零部件和ES8共用，相當(dāng)于小一號(hào)的蔚來ES8。按照李斌的規(guī)劃，這款車將在2019年6月交付，是一款走量的車，被寄托了讓蔚來汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的重要目標(biāo)。
多位業(yè)內(nèi)人士稱，這款車的銷售情況對(duì)蔚來來說至關(guān)重要，甚至可以稱得上“生死攸關(guān)”。上述蔚來汽車中層說道，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)還是其他企業(yè)都有自身的優(yōu)勢，只要能將自身的優(yōu)勢充分發(fā)揮，同時(shí)能吸收其他行業(yè)的力量，進(jìn)行高效的整合，成功的機(jī)會(huì)都是存在的。任何企業(yè)都是逆水行舟，不進(jìn)則退，創(chuàng)新突破才是王道。
“蔚來汽車還遠(yuǎn)沒有到討論終局的時(shí)候，我依然看好李斌。”《建約車評(píng)》創(chuàng)始人、前搜狐汽車市場總監(jiān)余建約對(duì)投中網(wǎng)說。在他看來，蔚來汽車當(dāng)下的問題是經(jīng)營問題，公司裁員、提高運(yùn)營效率并非壞事，而是“斷臂求生”的正確思路。
蔚來汽車的中場戰(zhàn)事，剛剛開啟，遠(yuǎn)未終結(jié)。
（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中馬偉、林鵬、李力、曹林為化名）
