一段時間以來，受到淘汰公司高管、取消快遞員底薪等一系列突發事件助推，令京東這家公眾公司頗不平靜；日前，隨著劉強東內部信的大幅曝光，作為京東核心資產的物流公司大幅虧損問題，再次被推上了輿論的風口浪尖。
盡管，國內物流公司經營與發展模式仍存在諸多差異。但從行業屬性這一維度分析，京東物流的發展困局，顯然與其獨特的垂直發展模式密切相關；尤其是，在國內物流業整體增速已經趨緩，行業競爭格局向頭部公司集聚的大背景下，京東與阿里旗下菜鳥系的物流體系模式之爭已成為最大看點。
從目前來看，隨著京東物流從過去第一方物流轉為第三方物流，特別是在各大快遞巨頭激烈競爭的格局下，由此帶來的價格戰與新一輪的行業洗牌已經不可避免；京東能否通過調整物流新戰略，打破當前的困頓局面并重新贏回發展主動權，似乎仍是京東當前思考的第一要務。
京東物流虧損“真實動因”
4月15日凌晨，京東集團董事局主席兼CEO劉強東通過內部信，披露了京東物流的運營數據：連續12年虧損，2018年全年虧損超過23億元，扣除內部結算的虧損額超過28億元，并給出的虧損原因為“人力成本承壓”；為此，劉強東表示為增加公司收入，決定取消配送員底薪并大幅提高攬件提成。
然而，京東物流的困境，真的是把快遞員的底薪去掉就可迎刃而解么？對此，有業內人士對盎司財經表示，通過薪資調整，京東物流短期內固然可以快速降低運營成本；但是，作為電商系物流公司的代表，京東商城的自身發展瓶頸與京東物流的發展模式或許才是其常年巨虧的真實動因。
據悉，京東物流始建于2007年距今已運營12年之久，是京東多年來投入人力、物力最多的業務；因被視作京東商城垂直服務體系的一部分，京東物流的創立與發展始終依賴于京東商城的整體發展與運營。
甚至，劉強東在談到京東物流的創立初衷時，把“自建物流系統→打造公司核心競爭力→提供用戶滿意度→獲取業務盈利”視作京東通往商業成功的必經之路，“提供最佳的服務體驗”亦貫穿京東建物流近十年的發展歷程；然而，隨著京東商城發展增速持續下降，其物流成本居高不下的持續虧損問題被日益凸顯出來。
根據京東2018年財報披露，上市公司第四季度凈營收1348億元，美國會計準則下歸屬于普通股股東凈虧損48億元，而上一年同期僅為虧損9.09億元。此外，京東營收增速亦連續數個季度出現下滑；盡管，京東全年凈收入4620億元，同比增長近28%堪稱穩健，但京東營收增速自2016年便跌破多年保持的50%重要關口，其發展增速逐漸減緩已是不爭的事實。
與此同時，京東商城的獲客能力亦在不斷下降；尤其是近年來，面對網購流量紅利逐步下滑與拼多多的大幅競爭，如何獲取新用戶以支撐京東業務的擴張與發展，成為其業務發展不得不面對的關鍵性難題。
相關統計顯示，截至2018年12月31日止的12個月，京東年活躍用戶數達3.05億，同比增長僅為4.1%，其活躍用戶增長速度僅為2017年Q1季度的10%。這與阿里的同期年度活躍用戶數6.36億存在不小差距，甚至已開始低于拼多多；根據拼多多統計， 2018年全年，拼多多平臺活躍買家數達4.185億，較去年同期的2.448億勁增1.737億，已經超越京東排名電商平臺第二位。
從目前來看，正是京東商城主營業務的發展瓶頸，從而導致京東物流的巨虧現實越發凸顯；然而，對于京東物流而言，其自身問題更多的來自于對于電商物流不同發展模式的理解。
京東物流VS菜鳥物流：兩種模式背后的“成本”省思
毋庸置疑的是，中國物流業的發展與繁榮很大程度上得益于國內電商業務的興起；尤其在B2C電商物流運營模式下，京東物流與菜鳥物流兩種發展模式的背后，是基于“成本”控制，的不同理解。
當前，隨著國內快遞市場集中度持續提升，行業的馬太效應正在來臨。國家郵政局相關統計顯示，截止2018年，國內快遞行業規模前6與前8家企業的市場份額明顯提升；其中CR6、CR8分別達到71.74%、81.2%。與此同時，雖然國內快遞總量基數較大仍維持年均500億件，但快遞行業增速開始逐步減緩，整個市場由11-15年50%以上的高增速，下降為當前20%左右。
尤其在物流行業集中度提升、增速放緩、競爭加劇的大背景下，對于“成本”的控制無疑很大程度上左右電商自身的生存與發展。從電商運營模式看，B2C電商物流運營模式可分為：自建倉配、賣家倉儲+第三方配送與第三方倉配。
京東無疑屬于典型的自建倉配，由京東平臺自建倉儲和負責配送。相關統計顯示，截至2018年末，京東在全國運營超過550個大型倉庫，總面積約1200萬平方米，而在配送端服務，京東為此打造了從211限時達、次日達、極速達、夜間配、自提柜等一整套配送服務體系。
從目前來看，這種模式的優點在于通過垂直一體化服務，從而打造閉環供應鏈；尤其是自建物流基礎設施，保障了京東商城的包裹無論速度、服務體驗遠均超過依托第三方配送的淘寶、天貓，但劣勢也很明顯：投資大資產重、服務過于封閉，且需要不斷通過融資輸血；僅在2018年，京東物流便通過引入高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊、中國人壽等投資獲取25億美元融資。
與京東發展模式相異的是，阿里則屬于第三方配送模式。基于該模式天貓僅負責線上平臺運營，物流體系則由阿里旗下菜鳥+第三方配送聯合實現；其中，菜鳥只負責倉儲+干線運輸，不建配送團隊，配送端則是通過深度綁定“通達系”等國內頭部物流公司實現。
據悉，對于倉儲項目建設方面，菜鳥網絡已獲得不錯進展。目前，在北京、天津、廣州、武漢、金華、海寧等十多個城市完成拿地建倉項目并已開始布局海外；其中，首批全球六大eHub陸續在杭州、香港、吉隆坡、迪拜、莫斯科和列日(比利時)推進；而基于香港國際機場，菜鳥更是計劃與中國航空、圓通速遞投資約15億美元建設世界一流的數字物流中心。
而對于“最后一公里”的配送體系搭建，菜鳥則是通過“數據綁定第三方配送”模式來實現；菜鳥裹裹提供國內外快遞公司物流查詢服務，搶占快遞流量入口；并將數據導給阿里參股的“通達系”，以實現最終的“落地配”覆蓋。當前，“通達系”大都由阿里所控制，此前阿里已完成對于包括圓通、中通、百世等多家快遞物流企業的布局。就在2019年3月11日，阿里更是投資46.6億元，成為申通快遞第二大股東，已完成阿里“菜鳥聯盟”完成再擴容。
顯然，阿里與京東的區別在于：阿里通過掌管電商商流，有分配物流訂單的權力，并依靠菜鳥平臺有效派發訂單，而基于關鍵節點的倉儲布局可以更好的服務B2C體系，可以有效提升服務效率；京東自營起家，擁有自建電商平臺及物流體系，尤其是后端物流服務能力較強，但資產較重人力投入成本較高。
京東新戰略能否贏回主動權
從目前來看，劉強東在其對于京東物流的改造中，最明顯的思路為將京東物流從過去第一方物流轉為第三方物流；然而，由此帶來的價格戰與新一輪行業競逐已經不可避免。
對于京東物流“破解成本”的新戰略，劉強東曾在公開信中有所披露，京東過去的自建物流模式，京東配送員不需要攬件，只需派件，從而造成配送員相對較高的福利和薪酬；未來基于新戰略，京東物流鼓勵通過加強外部攬收單量；從目前來看，京東物流從過去第一方物流轉為第三方物流意圖明顯。
實際上，早在2018年10月京東就推出了個人快遞服務，并面向個人用戶進行攬件；消費者可網上下單，快遞員在一小時內上門取貨，目前該服務已在國內31個城市全面開啟；就在近日，京東快遞更是面向商家和個人推出“特瞬送”同城服務，并承諾最快30分鐘送達，其與“閃送”搶奪市場意圖明顯；除了個人配送業務，京東物流亦推出的航空特快送業務，其目的是在商務快遞領域開疆拓土。
在此之前，劉強東描繪京東物流的發展路徑時曾提出，京東物流超越了單純的快遞公司、倉儲公司、快運公司，這些公司只能提供物流服務里的一個類別、一個產品，京東可以全面覆蓋大件、中小件、冷藏冷鏈、短距配送O2O，以及跨境和快遞服務。
毋庸置疑的是，京東正式進入國內頭部快遞公司的核心領域，不免與包括阿里“通達系”、順豐快遞、德邦物流、閃送等國內物流巨頭實現正面PK；從行業發展路徑觀察，想要在存量市場打造自身核心競爭力并動搖競爭對手地位，新一輪價格戰已經不可避免。
此前物流行業的激烈競爭中，尤其在各大快遞巨頭激烈競爭的格局下，不少國內知名二三線快遞公司紛紛倒閉；包括如風達、全峰快遞、快捷快遞等多家國內中小快遞公司均因人工成本、市場競爭的因素被市場所淘汰。
從目前來看，行業新一輪的行業洗牌已經開啟，京東基于新戰略下更多的未知挑戰亦將接踵而至；京東物流最終能否最終通過新戰略調整，打破當前的困頓局面并重新贏回發展主動權，似乎仍是京東需要思考的第一要務。
