編者按：對于比亞迪而言，在電動車市場敗給特斯拉，又在電池領域敗陣寧德時代的形勢之下，此時的比亞迪比任何時候都更渴望“翻身”。

3月29日，比亞迪舉行線上發布會，正式發布“刀片電池”，通過改良電池生產和加工工藝，提高提及利用率，從而在續航里程上匹敵三元鋰電池。在新工藝的利好帶動下，“久旱逢甘”的比亞迪股價迎來連續兩個交易日上漲。然而，隨著年度業績快報的發布，在凈利潤的大幅收窄面前，股價又一次被“打回原形”。

電池頭把交椅易位，比亞迪拆分業務希望“走出去”

比亞迪的窘迫，體現在凈利潤大幅收窄，車輛銷售增長停滯。2019年上半年的風調雨順，與下半年的急轉直下形成鮮明對比。

比亞迪發布的《2019年度業績快報》顯示，2019全年比亞迪股份有限公司及其附屬公司營業收入較2018年下降1.78%，可以說基本持平，但歸屬于上市公司股東的凈利潤較去年同期下降42.03%，迎來5年內的歷史最低點。

很難想象，在2019年半年報中，比亞迪凈利潤仍然還高達14.5億元，保持著同比增長203.61%的好成績。而到了第三季度，凈利潤大幅收窄至1.19億元，同比下降88.58%。

對此，比亞迪在年度業績快報中表示“業績的下滑主要是因為行業及政策變化及當年研發費用上升影響所致”，將凈利潤急轉直下的原因歸咎于新能源車“退補”之上。

2019年，中國新能源汽車市場迎來了有史以來補貼降幅最大的一年，除國家補貼降低50%以外，還將來自地方補貼全面取消，整體補貼退坡幅度約55%，雖然在降低新能源車補貼依賴度，但對于行業整體產量、銷量及毛利率均同比下降。由于補貼退坡正式落地時間為6月，讓新能源車銷量在上半年“緩沖期”集中釋放，造成了比亞迪上下半年“冰火兩重天”的局面。

另一方面，雖然退補促進了新能源車的結構優化，卻也讓相對低端的車型失去價格優勢。比亞迪在切入新能源汽車市場之初，為了盡可能多地爭取市場銷量與占有率，通過新能源補貼帶來的價格優勢，走經濟型、大眾化路線，30萬的價位成為了比亞迪邁不過去的門檻，同時也限制了比亞迪車型的表現，為品牌打上了低端、廉價的標簽。

因此，比亞迪既是新能源補貼的受益者，也成為了補貼退坡大潮中首先受影響的品牌。比亞迪新能源汽車2019年銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。有業內人士指出，比亞迪財務處理方式，是將補貼放入到毛利之中，失去補貼后的毛利率自然大幅下滑。

然而，比亞迪不僅在新能源汽車行業遇挫，在優勢項目電池行業領域，也被后來寧的時代超車。據了解，比亞迪早在2005年便投身鋰電池，但由于當時磷酸鐵鋰技術在能量密度方面弱于三元鋰，不利于新能源車里程續航競爭，2015年比亞迪開始轉型三元鋰。

而在三元鋰時代，比亞迪堅持電池優先供應自家新能源車，其封閉體系和對市場預估失誤導致比亞迪錯失良機。據高工產業研究院（GGII）的數據，寧德時代2019年實現裝機電量32.31GWh，同比增長37%，位列第一；比亞迪位列第二，裝機電量10.78GWh，同比下降6%。

打造“技術”標簽，努力轉變品牌形象

面對電池領域頭把交椅的易位，比亞迪的“亡羊補牢”之策，便是將電池業務“拆分”，鼓勵電池業務“走出去”。2017年5月，比亞迪宣布單獨拆分動力電池部門，成立了獨立的事業群。今年3月16日，比亞迪對外宣布成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

“弗迪”成立后，比亞迪馬不停蹄的發布“刀片電池”，為自己打上“技術”標簽，另外將新技術廣而告之，創造更多的銷量增長。而在“刀片電池”相關專利申請顯示，發明人出現了董事長王傳福的名字，足以見得比亞迪對于這項技術的重視。

在“刀片電池”發布會上，為了重塑“技術”標簽，比亞迪重點提到了安全、經濟、開放三點：

據了解，在安全性上，刀片電池在類型上屬于磷酸鐵鋰電池，具有熱穩定性強，分解不產生氧，在不幸發生事故可以提供給用戶更多逃生時間。在經濟性上，刀片電池不含貴金屬鈷成本更低。工藝方面，刀片電池模組既是能量體，也是結構件，官方表示空間利用率達到60%，比傳統方式提升了50%，能量密度可媲美三元鋰電池。

從“刀片電池”安全、經濟、工藝三方對比三元鋰電池，足以見得比亞迪希望憑借“刀片”將賽道從三元鋰重新拉回自己更為擅長的磷酸鐵鋰。

但是，磷酸鐵鋰電池賽道已經擠滿了競爭對手。早在去年9月份，寧德時代就在法蘭克福車展上公布了自己的CTP技術，并取得了超過70項核心專利。在15%-20%的體積利用率與50%的生產效率的同時，降低減少零件數量和制造成本。而特斯拉也申請了一項類似CTP技術的電池包專利。

而在客戶方面，比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍，在發布會上表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案”。旨在希望吸引更多客戶車型搭載“刀片電池”。

比亞迪與車廠的距離，恰恰就是這“探討”與“落地”之間的距離。雖然官方表示刀片電池正在積極打開供應鏈，但尚未介紹究竟用于何種車型，倘若仍部署于中低端車型中，對于“刀片”來說并非利好。

在“刀片電池”的應用方面，理想汽車CEO李想在微博評論中并沒有表現出樂觀：“磷酸鐵鋰電壓測量不穩定，對EREV和PHEV也是個災難，因為會擾亂控制策略。刀片和鐵鋰最適合的還是中、低端的BEV，以及南方的運營車輛。”而刀片電池僅是在制造工藝及電芯結構做出創新，在電池材料方面仍未有突破。

可見，無論是比亞迪家的“刀片電池”、還是寧德時代與特斯拉的CTP工藝電池，想要真正實現對于三元鋰的完全趕超，仍然需要時間來攻破技術難題，而競爭對手的有備而來，也將淡化比亞迪的先發優勢。

品牌建設仍是比亞迪長期工程

對于比亞迪來說，搶跑“刀片電池”，更重要的意義在于用“刀片”這一具象化的詞語，為電池產品冠名，并將其打造成電池業務的“技術”標簽，提升品牌影響力，進而爭奪市場，對長期業績形成支撐。

從電池行業整體發展速度分析，競爭對手的CTP工藝電池，最晚也將在2021年下半年問世。而這段時間，比亞迪究竟能夠獲得多少家汽車企業的訂單，成為了“刀片電池”能否成功的關鍵時期。

擺在比亞迪面前的，是一個保“汽車”還是保“電池”的艱難選擇。

想要讓“刀片電池”之于比亞迪，類似麒麟芯片之于華為那樣，成為比亞迪車型的一大特色，雖然短期內有利于提升比亞迪自由車型的技術底蘊與品牌銷量，但有限的發展時間，似乎并不能讓比亞迪甩開對手。

想要“刀片電池”獲得消費市場的認可，仍然需要尋求更多高端車型搭載以尋求品牌背書。這似乎更符合比亞迪成立“弗迪”的初衷，通過產品銷售渠道的開放，贏得電池領域更大的增長空間。但截至目前，仍未有其他品牌企業將確定搭載刀片電池

在車型的應用方面，比亞迪還是將首發的機會留給自己，表示將搭載于年中發布的比亞迪“漢”EV車型上。從最新一期的新能源汽車推廣目錄中，比亞迪“漢”EV版將擁有506km、550km、605km三款車型，業內人士分析稱“漢”EV版售價區間為30萬以內，可能仍然無法突破30萬元門檻。

目前看來，比亞迪應該配合“刀片電池”的市場熱度，與營銷端同步發力才能逐漸扭轉品牌頹勢。而想要通過技術標簽，刷新消費者對于比亞迪整車品牌的認知，仍然需要更為長期的、系統的建立品牌技術形象，而非將全部賣點僅僅電池一點之上，才能讓比亞迪重獲增長機會。