在硝煙彌漫的新能源車市場，前腳國產(chǎn)特斯拉剛剛宣布降價的消息，比亞迪便緊隨其后在社交媒體“叫板”特斯拉。

5月1日，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江在微博上發(fā)文，高調(diào)表示“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”，為自家即將上市的王朝系列新成員“漢”造勢。同時，他還在微博中表示比亞迪新車將與華為進行更為深入的合作。

說到比亞迪與華為的合作關(guān)系，可謂十分緊密。早在去年9月，比亞迪在華為開發(fā)者大會上，正式宣布DiLink與HUAWEI AI PASS合作，推出手機NFC車鑰匙。同時，比亞迪也作為華為手機代工廠，至今已合作數(shù)年。

那么，一家電動車（及動力電池）的巨頭企業(yè)，聯(lián)手通信領(lǐng)域的巨頭企業(yè)，能否實現(xiàn)戰(zhàn)勝國產(chǎn)特斯拉的愿望呢？

華為合作加碼，“刀片”技術(shù)仍難獨占

作為比亞迪旗下“十八王朝”系列中，第五位出場的“漢”系列，成為了比亞迪突破25萬元價位，試探30萬元以上區(qū)間的重要產(chǎn)品線。此前發(fā)布的秦、唐、宋、元系列，已經(jīng)填滿了25萬元以下的各個價位段，與其在同一價位段與自家兄弟左右互搏，“漢”的使命很大可能是走向更加高端的市場。

速途網(wǎng)了解到，在比亞迪“漢”上，除了搭載全新的“龍顏”設(shè)計與豪華內(nèi)飾外，Dilink3.0車機系統(tǒng)、“刀片”磷酸鐵鋰電池、DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)將成為重要的賣點，似乎比亞迪有意通過增加新車型的“技術(shù)含量”，以提升品牌整體的內(nèi)涵。

不過，對于比亞迪來說，想要借助“漢”在新能源車市打一場完美的翻身仗，仍然擁有著很多不確定性。

在核心配置方面，在比亞迪“漢”上首發(fā)的“刀片電池”技術(shù)，不僅被比亞迪寄予厚望，同時也受到整個行業(yè)的高度關(guān)注所以，“刀片電池”首秀，關(guān)乎比亞迪在電池領(lǐng)域的自研技術(shù)實力能否再次受到行業(yè)認可。

與華為合作，一方面是智能網(wǎng)聯(lián)（自動駕駛），另一方面是5G基礎(chǔ)建設(shè)。但同時，也希望借助華為品牌，為比亞迪汽車與電池品牌加碼。

顯然，比亞迪方面希望借“刀片電池”將自己包裝成華為在通信領(lǐng)域的同等高度。

不過，華為在自研“麒麟”移動芯片上的成就，一方面取決于其在各項性能指標不輸同代競品，另一方面又自給自足打造成獨享的技術(shù)壁壘。

而同樣的問題到了既作為整車生產(chǎn)商、又作為電池供應(yīng)商的比亞迪之上，則不得不面對將“刀片電池”打造成“麒麟芯片之于華為”的技術(shù)壁壘，還是面對30多家車企共同探討合作，走開放技術(shù)的路線。

雖然在理論性能方面已經(jīng)初現(xiàn)優(yōu)勢，只需等待后續(xù)市場檢驗，但若將“刀片電池”作為技術(shù)壁壘，比亞迪沿襲華為“自產(chǎn)自銷”的模式，那么則意味著其或?qū)⒃趧恿﹄姵仡I(lǐng)域?qū)幍聲r代頭把交椅的爭奪中敗下陣來，同時今年3月成立為實現(xiàn)“e平臺開放共享”的弗迪公司也顯得意義不明。

另一方面，在動力電池領(lǐng)域，隨著寧德時代CTP電池技術(shù)（原理與“刀片電池”相似），與特斯拉無鈷電池技術(shù)的相繼推出，預(yù)計2021年，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的賽道優(yōu)勢空間將進一步收窄。

可見，比亞迪在面對動力電池競爭壓力之下，想要憑借“刀片電池”打造成在電池領(lǐng)域形成長期獨占優(yōu)勢，要面對“斷臂”帶來的陣痛，以換取有限的優(yōu)勢空間，似乎有些得不償失，故真正落地的可能性并不高。

“錦上添花”式合作，難變產(chǎn)品格局

華為與比亞迪聯(lián)合，看似是新能源車巨頭與通訊巨頭之間的“強強聯(lián)手”，雙方在各自領(lǐng)域都有著很多充滿競爭力的業(yè)務(wù)板塊，但在實際運作方面，華為對于比亞迪車型在競爭力方面的提升或非常有限。

首先，在整車制造方面，華為并不能為比亞迪帶來顯著提升。華為輪值董事長徐直軍曾表示：“華為不造車，聚焦ICT（信息與通信技術(shù)），幫助車企造好車”。 而缺乏造車經(jīng)驗的華為，在關(guān)乎電動車駕駛體驗的核心“三電（電池、電機、電控）”領(lǐng)域，幾乎不能為比亞迪帶來實效的提升，仍然要完全依靠比亞迪自主積累。

而對于華為來說，與其花大精力投入重投入、回報周期較長的汽車行業(yè)，顯然不同發(fā)力自身在于5G信息化與平臺級解決方案的優(yōu)勢，而布局則集中于“端”、“管”、“云”三個維度。

在“云”層面，作為主打IoT的鴻蒙系統(tǒng)，基于華為HiCar的分布式能力，通過手機和汽車之間的連接，實現(xiàn)“手機+車機”人機交互體驗，并進一步擴展到“車家互聯(lián)”方面的附加功能。而在自動駕駛領(lǐng)域，華為目前主要提供基于華為云的自動駕駛（訓(xùn)練，仿真，測試），相比百度、谷歌等在自動駕駛領(lǐng)域已進入道路實測的公司，華為并不能幫助比亞迪自動駕駛技術(shù)快速走出實驗室。

在“端”與“管”方面，主要指為汽車企業(yè)提供智能終端的AI芯片，以及基于MDC（移動數(shù)據(jù)中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、以及4G/5G車載移動通信模塊，為汽車提供算力與網(wǎng)絡(luò)連接方面的支持。

然而，作為通訊解決方案提供方，華為與車企的合作并不可能僅限于比亞迪一家。在去年上海車展上，華為展臺已經(jīng)擺出了“Bring Digital to Every Vehicel把數(shù)字世界帶入每一輛車”的標語。目前，除了比亞迪外，華為已經(jīng)與奧迪、寶馬、北汽、上汽、福田、沃爾沃等18家車企，成立“5G汽車生態(tài)圈”。這意味著，與華為的合作，幾乎不可能成為比亞迪汽車的獨占優(yōu)勢。

就目前來看，華為與比亞迪的合作，似乎更像是在華為賦能下，為車企優(yōu)化網(wǎng)聯(lián)技術(shù)能力的同時，完善車聯(lián)生態(tài)。雖然這些可以作為發(fā)布會上極具演示性的功能，但在關(guān)乎駕駛體驗上，仍然還是依靠比亞迪一方努力。

“碰撞“30萬元，直面特斯拉

隨著比亞迪“漢”即將上探至25萬元以上價格區(qū)間，與剛剛宣布將起售價降低到25萬的國產(chǎn)特斯拉處在同一價位段，而趙長江在微博喊出“輪到我們出牌了”，頗有對標特斯拉的感覺。

在產(chǎn)品形態(tài)上，比亞迪作為國內(nèi)車企，延續(xù)了高性價比的優(yōu)勢，相比同價位的國產(chǎn)特斯拉Model3，無論從外觀、內(nèi)飾方面，相比自家車型都更為高端。而國產(chǎn)特斯拉更像是國際版的降價改款。

技術(shù)實力方面，在新能源車核心的“三電”技術(shù)方面，比亞迪坐擁三大電池研發(fā)中心，特斯拉則憑借著更為強大的電控技術(shù)與電池管理技術(shù)，雙方可以說是互有勝負。

不過在自動輔助駕駛功能方面，則依舊是特斯拉的優(yōu)勢戰(zhàn)場，在選配的AutoPilot功能中，提供了自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導(dǎo)航駕駛等功能，大大增加了駕駛時的科技感。而比亞迪目前僅支持L2級智能駕駛輔助，支持自適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警等功能，即使與華為進行合作，與特斯拉仍然有明顯差距。

然而對于一款售價達到30萬元的車型來說，除了設(shè)計、性能以外，能否襯托用戶身份、品牌溢價方面在在購買決策中也起到了一定作用。在品牌積淀上，仍然呈現(xiàn)特斯拉一邊倒的情況。

雖然在牌局中，后出牌的一方的往往要大過前者，但這一次比亞迪傍上華為，與特斯拉的競爭，恐怕并不會像比亞迪高管預(yù)想那樣勝負分明。面對特斯拉這樣的“鯰魚”作用，各家新能源車企都在提升產(chǎn)品力方面按下了“加速鍵”，但在品牌提升、自動駕駛方面卻仍無法一蹴而就。比亞迪與華為的合作是一個好的開始，但也僅僅是個開始，未來還有很長的路要走。