舉集團50年之力打造的高端新能源乘用車嵐圖會是東風的冬芽嗎
該來的總會來。
當特斯拉市值超越傳統汽車巨頭豐田成為全球第一時，世界汽車的鼻祖奔馳以及ABB豪華德系車終于全面開啟電動化和智能化的大幕，追趕這個來自北美、桀驁不馴的神奇鋼鐵俠。
在連續5年產銷第一、占世界新能源汽車半壁江山的中國市場，以油電共拓的紅旗和以新能源為主的嵐圖，正形成北有紅旗、南有嵐圖的聲勢，打造中式豪華車、中國版特斯拉。
7月29日晚，東風高端新能源乘用車品牌嵐圖（VOYAH） 首款概念車i-Land在武漢漢秀劇場全球首發，武漢兩江四岸用燈光秀為這個源于武漢、胸懷全球的新汽車品牌打CALL。
胸佩“嵐圖”大鵬標的東風公司黨委書記、董事長竺延風戴著耳麥，從舞臺門里走出，用17分鐘，并多次即興講述他思考三年的“嵐圖夢想”。這是他到東風工作5年中“站在山巔看世界”——醞釀的“東風新圖”。
他在兩周前的7月14日接受汽車商業評論專訪時說：“我們不是新勢力，是新實力。這個新，一個是技術上的應用全部給融進來，第二個是體制機制，這個更關鍵。讓年輕人有一個舞臺，這個團隊是非常國際化的。”
一年前的5月8日，竺延風在接受汽車商業評論專訪時說：“新勢力的機制一是靈活，二是效率高，三是有一定資金支持。對于這些，我們應該學習，不好的東西應該清除。”
彼時，他表態：“東風人就應該搞高端，本來東風就是高品格的人。我追求的是99%的成功，而風投可能追求1%的成功可能性。”
竺延風認為，創建一個新品牌，總是有它的理由，而技術上的更新換代，市場定位的重新變動，還是按市場規律進行更好一些：“從一個客戶群向另一個客戶群升級、轉化、開拓，就需要新品牌、新概念，但新品牌并不是新瓶裝老酒，而是新瓶裝新酒，也有新的口味，比如新的技術、新的商業模式。”
自稱“不會趕時髦、也不會炒概念、肯定是面對市場的新要求做出技術上新探索”的竺延風，終于選擇在一年后“該快則快，方向堅決，從容向前。”
武漢開封28天的5月6日，竺延風迫不及待地發表一封致東風h事業部（現命名為嵐圖汽車科技公司）的信：“托舉著整個東風品牌向上的重任、傳遞著東風高飛的勇氣”“東風要用50年積累的全價值鏈優勢，打好轉型升級攻堅戰”“打造成為中國新能源汽車產業的引領者”。
7月17日，疫情期間預熱多時的全新高端電動品牌“嵐圖”及品牌LOGO正式亮相。這個原定在4月北京車展上發布的品牌，開始展現其全新戰略、全新組織機制、全新商業模式和全新團隊。
對這個源于東風、站位“造車新實力”的“真正零焦慮高端智慧電動品牌”的定位，熟悉竺延風的一位行業專家告訴汽車商業評論：“嵐圖，竺總的目標是中國的特斯拉。”
能趕超特斯拉嗎？
在電動車領域，對標特斯拉，或者是趕超特斯拉，這樣的說法無論在中國還是全球都并不鮮見。特斯拉的殺手锏就在“電動化”中，以續航里程為核心的電，以自動駕駛為核心的動，代表著一種新潮的顛覆傳統的汽車消費文化。
特斯拉熱賣的原因很多，其中之一就是其品牌塑造者馬斯克始終在給消費者傳遞一個強烈信號，特斯拉不是一個汽車公司，而是一個科技型公司，特斯拉本身是一個科技產品。這種走在科技前沿陣地帶來的優越感，嵐圖正在營造這種品牌力。
脫胎于央企，不屬于東風旗下任何一家子公司，嵐圖是完全獨立的科技公司，匯報層級2-4個，像理想汽車、字節跳動那樣采用更自由的OKR制度。對嵐圖來說，最核心的問題是要找到藍海市場和目標人群——社會新中堅人群。
竺延風描繪的客戶族群是：隨著改革開放的偉大歷史進程成長而來，見證并經歷了中國汽車社會的建立，在中國步入成熟汽車社會過程中，追求更有品質、更有品位的汽車生活；擁有良好的教育背景，富有創新精神，渴望自由隨心、不斷探索、實現自我價值，期望汽車不僅僅是駕乘工具，還應是承載著他們創新成果的科技平臺，還是自由隨心布置的移動生活空間；對社會負有責任感和使命感，他們注重生態環境保護，在倡導低碳出行方式的同時，對出行的方式和質量又有著獨到的理解和要求。
基于對新中堅力量美好汽車生活的深邃思考、個性化需求和定位，嵐圖以目標人群定位來構建自己的新實力，包括全新的戰略、機制、團隊和商業模式。
首先是設計風格，在傳統燃油車和電動車之間，嵐圖找到了淡、靜、雅的造型哲學，通過融合現代的豪華與溫暖的科技，構建淡然、雅致、恬靜的空間；智能化領域，擁抱自動駕駛、智慧交通等產業新生態，主動融入汽車產業在產品形態、研發制造及服務方式等領域發生的新一輪變革，以用戶使用場景定義汽車；性能領域，提供強勁的動力性和極致的操控穩定性；舒適領域，以品位感和舒適感為導向，為用戶營造安全舒適、健康的座艙環境，通過多模交互為用戶帶來更便捷操作體驗。
在動力解決方案上，嵐圖的“新實力”體現在插電混動和純電動。有意思的是，它能生產插電式混合動力電動汽車，也能生產純電動汽車。在造車新勢力的眼中，嵐圖是老勢力；在主流傳統汽車公司的眼中，嵐圖是新物種。
嵐圖的目標成為中國高端新能源乘用車領先者，計劃從2021年起每年向市場投放不少于一款新車型，覆蓋轎車、SUV、MPV以及跨界車、高性能車等各個細分市場。這樣的目標劍指特斯拉。
嵐圖汽車CEO&CTO盧放表示，嵐圖將探索一種“成熟車企+造車新勢力”的創新融合發展模式，成為中國“造車新實力”。因為東風已有50年造車史和19年新能源汽車造車史，而這次打造嵐圖，竺延風強調重新開始，“如果按傳統方式就別干了”。
傳統的或許是思想，而不是人。
為此，嵐圖入局就破局，從設計、智慧、性能、舒適四維度入手，重新定義新一代汽車的高端智慧體驗，全新打造ESSA原生智慧電動架構，其中“E”代表Electric，寓意原生電動，兩個“S”分別代表Smart和Secure，寓意智慧和安全，“A”代表Architecture，寓意架構，將滿足用戶的安全感、舒適感、尊重感、愉悅感和品位感的“五感”需求。這背后是東風在合作中積累的音響、燈光、情緒識別等技術。
值得一提的是，嵐圖自主打造的ESSA原生智能電動架構，這不是一個平臺的概念，而是一個可滿足自動駕駛的迭代升級、可迭代的軟硬件架構。在接下來的量產產品上，嵐圖在一些整個智能座艙的構建上，基于5G，現在已經在試驗試制，整個大屏會非常智能化，有別于當下目前市場上的車型。
生態合作方面，嵐圖與華為、寧德時代、博世等世界500強企業、IT及互聯網巨頭和用戶生態領域的伙伴展開合作，共創產品和服務：打造數字化平臺，全面連接用戶擁車全生命周期的各個觸點；建立線上線下無縫連接的創新營銷服務模式，重構嵐圖、用戶與渠道之間的關系，增進與用戶的情感互聯；搭建嵐圖與用戶共創的開放平臺，用戶場景定義汽車，滿足用戶的個性化需求。
盧放介紹，基于東風公司在智能網聯、自動駕駛領域的深厚積淀，嵐圖擁有L4級自動駕駛技術儲備，通過5G技術、借助OTA可實現產品迭代升級。
從嵐圖首款概念車 i-Land首次亮相可以看出，嵐圖欲打上高顏值、高性能、高智慧、高品質電動車的標簽。為引領新能源3.0時代發展，嵐圖還將通過提升品牌美譽度、產品魅力指數以及用戶滿意度，實現在品質、市場、經營三個層面的領先，成為高端新能源乘用車領先者。
嵐圖還有機會嗎？
回首中國汽車市場，除紅旗外，高端車絕大部分是國際品牌，技術和市場競爭門檻高。像長安、上汽、北汽、廣汽、奇瑞和吉利、長城、比亞迪等中國品牌一樣，東風也在往高端闖關。
在新四化的新戰線，以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力另辟蹊徑，從5年前寂寂無名到今日的爆發網紅，悄然間成為中國新能源汽車的新生力軍。
2020年7月18日，有“中國特斯拉之稱”的蔚來第50000輛量產車下線。創立5年，蔚來用26個月時間，完成華晨寶馬44個月從1輛到50000輛的跨越。這是智能電動時代，均價30萬元以上中國高端乘用車品牌第一個50000輛。
在第二次工業革命中改變了世界的汽車，正在被世界所改變。汽車再度定義。在新的語境與場景下，于1969年創立的東風開啟第二個50年，電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化是東風新五化的主要內容。這也是東風的新機會。
實際上，東風的電動化最早始于2001年5月。當時新成立的東風電動車輛公司堪稱行業首家，其總經理采取公開競選、電視直播面試。19年過去，東風的電動化體現在商用車和中低端乘用車上。
2020年上半年，特斯拉有3個月銷量突破萬輛，居中國新能源汽車榜首；蔚來銷量翻番，穩居國內造車新勢力冠軍，平均售價40萬元以上；理想銷量升至造車新勢力亞軍，平均售價33萬元；小鵬汽車剛剛交付勢頭好的P7，平均售價30萬元以上。
30萬元以上的智能電動汽車，正成為汽車消費的新潮流、新物種和新鼓舞。在這輪轉型升級中，東風發現自己甚至已沒有14萬元以上的自主乘用車品牌，更沒有高端品牌。
未來的幾大汽車技術正在集成、轉型升級，做高端車和普通車的技術和管理不同。東風需要在轉型升級中把東風近5年合作研發的新技術得以應用，由此誕生智能化、電動化的嵐圖。
“現在是孵化階段，未來肯定是獨立的市場主體。但是技術肯定是依托于東風的。”竺延風告訴汽車商業評論：“東風品牌煥新對于老企業來說是新實力。在汽車制造業，我們是有實力的，不是跨界的；現在智能也好，網聯也好，或者電動化也好，這些新概念，在我們這里已經變成一個非常強烈的轉型升級。”
汽車是一個不斷更新的產業平臺。100多年，最新技術都是在汽車平臺上應用的，汽車業本身就是不斷把社會上的各種新技術應用到汽車平臺上去。東風一直在做這方面準備。
“我們現在創造出平臺，讓年輕人來做。而且到現在為止，他們花很少的錢。這個成本不是以前我們那樣了，也沒有新勢力的資本概念了——好幾百個億搭進去。”竺延風自豪地說。
東風能行嗎？
對于外界普遍的擔心“造高端車，你能行嗎”的疑問，竺延風坦誠：“不光你有這樣的問題，我們內部也有這樣的問題，但是大家想一想，我們不就是明知山有虎、偏向虎山行，我們不就是打虎去嗎？沒有虎的地方你去干什么？我們就是干汽車的。”
正如巴頓將軍的那一句話——“我處在一個最佳的歷史時刻，我站在最佳的歷史位置，不讓我去打仗，上帝都不饒恕我”。竺延風補充道：“我們還不是別人說的找錢多的，找一些領域，找個增長快的領域創個業。我們就是干這個的，你不干這個干什么？所以就是明知山有虎，偏向虎山行，因為你是打虎人。”
正像一年前他評價“造車新勢力成功與否在于實踐組織，而不在于想法的對和錯，想法還沒有實踐就說他行還是不行，有些過早”一樣，竺延風笑云：“你還沒有做，你怎么知道你不行。東風畢竟有幾十年的經驗，這幾十年的經驗不都是成功，也有失敗的經驗。”
平心而論，這兩年外界對東風自主乘用車的視線主要看風神、風行和風光，實際上在去年9月東風50周年掀起的那場無人駕駛秀，以三電等核心零部件布局的東風智新科技的變革，以及今年疫情期間東風戰略投資博泰、在南京成立東風創新中心，能看出東風在戰略創新上邁出一串串步伐。
在這些變化中，嵐圖的誕生最引人關注。在看到東風把嵐圖制造放在東風現有的一流生產制造工廠時，山東一家電子器件供應商評價說，無論是制造工藝還是裝備手段都是上乘，比起特斯拉當年一頂搭帳篷下開啟新生產線是天地之別。
當多數造車新勢力還在琢磨資質和工廠時，嵐圖已經天生擁有裝備、工藝、團隊和制造管理。“這些都是以一個新實力的方式來做的。”竺延風自信地說。
不僅“嵐圖總設計師”竺延風有信心，前來觀摩的汽車供應鏈代表們顯得激動。上海一家座椅供應商負責人說，中國特斯拉只用美國的配套商，嵐圖將給中國汽車供應商帶來機會，嵐圖不會輸給特斯拉。
深圳威邁斯首席運營官陳紅升告訴汽車商業評論，在國內車載充電機市場，他們的產品市占率達27%，是第一名，以后除了給上汽、理想、奇瑞、長安、吉利、上汽通用和東風日產等供貨后，將給嵐圖配套，看重的正是這個“造車新實力”的實力。
2018年4月，為了每周生產5000輛，馬斯克親自接管生產，睡在生產線的地上。當汽車商業評論在2020年7月30日追問盧放“假如明年嵐圖生產遇到瓶頸時會不會也去住在工廠時”，這位70后的吉林人大笑：“不但我會去，我們經營團隊都會去，這是幸福的煩惱。”
在汽車市場淘汰分化加速的新形勢，有夢想、有情懷、有實力、有藍圖的嵐圖，有沒有未來？會不會是東風在下一個50年和后疫情時代生出的冬芽？能否像特斯拉、蔚來、理想、小鵬那樣剩者生存？還是靠時間和市場驗證來做答吧。
