十四五規劃中,將科技自立自強作為國家發展的戰略支撐,邁向社會主義社會現代智能化國家的新篇章。
在如火如荼的新基建、交通強國建設中,城市交通治理問題被放在關鍵位置,打車出行領域迎來危與機。正面是國家政策支持和時代機遇,反面是行業天花板將至,市場增量有限。作為從業者,應當如何把握時機?在這之中,嘀嗒出行是堅守者也是突圍者。
矛盾
近年來,我國國內居民收入水平快速提升以及互聯網商業模式的創新,使四輪出行方式逐步壓縮城市客運系統的市場空間。
過去10年時間里,經過百億補貼培育用戶、迭代優化提升留存以及用戶內生的數字化消費提速等發展階段,四輪出行市場的用戶規模正在持續擴大。根據CNNIC發布第46次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示,截至2019年H1網約車滲透率為47.3%。2020年,雖然受到新冠疫情影響,部分城市自1月以來暫停網約車服務,用戶規模有所回落,截至6月份,滲透率回落至36.2%。
但疫情影響或許僅是一方面,在城市交通運力有限而供給端資源無法有效匹配的情況下,四輪出行市場的的滲透率也難以進一步提高。
首先是車輛與道路間的矛盾。中國四輪出行市場由出租車、網約車、順風車構成,但在早前,出租車是這個市場里唯一的玩家。網約車的強勢進入,致使出租車受到了巨大沖擊。根據交通部數據,出租車行業在2013年之前,年客運量增長率在3%以上,自2014年開始客運量增長率下降,2015之后變為負增長,總體上乘坐出租車的人群逐年減少。
而網約車賽道燒錢大戰正猛,各平臺不斷搶占車源,運力持續增加,有限的城市交通空間趨于飽和,由此導致城市道路負荷過重,交通擁堵。11月在西安舉行的首屆中國城市交通治理體系和治理能力現代化研討會中,嘀嗒出行CEO宋中杰就提到過該問題。他以北京為例,指出目前城市車輛密度每一平方公里接近4000臺,已經超過紐約的密度。“從擁堵情況看,一線城市上下班通勤時間段,平均通勤時間84分鐘,其中擁堵時長將近一半,在上下班時間段,車50%的時間是以低于15公里的速度行駛。”
供給端飽和的映射另一個矛盾是,在看似對車輛需求較高的現象下,上路車輛的座位使用率依然很低。據統計,每輛車約有三分之二的座位完全空置。不僅是座位資源的浪費,每個城市出租車的數量基本固定,網約車數量的增加也使得整個出行打車行業運力過剩。最終出租車和網約車司機都需要更多運營時間投入換取收入,而收入卻未有所增長。
此外,車輛與乘客間也存在矛盾。在城市商圈或者辦公樓扎堆的地區,高峰期乘客仍然一車難求。但過了該時段,又因為運力過剩令供給浪費。
變革
供給端產能過剩的問題已經影響到城市交通治理,一場變革近在眼前。
在研討會中,甘肅省司法廳一級巡視員牛興全提出,網約車公司的故事基本是從風雪天路邊打車的體驗開始,但故事的起點不是信息技術,而是巡游出租車。不少地方把發展大容量公交視為包袱,而把打車快、打車便宜視為惠民工程,這就使原建設部設計的特許經營制度與普惠出行運行發生矛盾,正規出租車供給不足導致打車難、體驗差成為民生之痛。當沒有經營許可的車輛遇到資本力量雄厚的互聯網平臺,誕生了早期的網約車,隨著網約車的快速發展,很多人的打車習慣出現了改變,并沖擊了傳統巡游出租車的發展。
如今網約車在10年資本市場的洗禮后,也與出租車站在同一起跑線上。11月2日,交通運輸部發布通知,就起草的《道路運輸條例(修訂草案征求意見稿)》向社會公開征求意見,條例草案中將出租汽車經營也納入調整范疇,明確出租汽車經營包括巡游和網絡預約出租汽車經營,未經許可擅自從事網路預約出租汽車經營活動的將面臨著巨額罰金乃至停止互聯網接入服務等懲罰措施。平臺的監管力度在進一步加大,網約車無法再向以往一樣“蠻橫”。
早期出租車供給不足而網約車誕生由此誕生的形勢也在發生改變。政府層面意識到運力過剩的問題,廣東深圳、四川遂寧、浙江嘉興、海南三亞多地相繼發布“網絡預約出租汽車市場進入風險預警”,提示市場已飽和。
兩項措施足以引起平臺“地震”。此前瘋狂的擴張因此收緊,補貼已難成為占領市場的手段,因而倒逼平臺向司機認證、合規等精細化運營靠近,區別于以往野蠻獲取車源、不斷投入運力的方式。
已經成立6年的嘀嗒出行,專注于順風車和出租車業務,發展成為一家“小而精”的平臺,但也因此受到諸多質疑。如今新條例若能順利發布,嘀嗒出行反而有種賭對賽道的意思。對于順風車而言,拋開一些非正常因素,幾乎吻合共贏的局勢。在交通運輸部的官方答復中,也表明順風車非網約車,但強調順風車要“真順風”。這也是嘀嗒平臺堅守的原則。
這一切源于團隊對出行市場的深度摸索,宋中杰表示:“嘀嗒不像其他移動出行方式,是持續的增加供給的方式。我們選擇出租車和順風車這兩條路,二者共同點是不增加額外供給,通過挖掘現有上路車輛的運輸潛能和催生出租車行業的效率,滿足用戶需求的同時,能夠去克服運車路矛盾和出行的潮汐挑戰,也能夠讓城市交通的治理能夠有一個寬松更好的環境。”
他進一步解釋到,“車輛和道路的矛盾是直接相關的。所以我們也清晰認識,如果一味通過增加上路車輛,增加供給去滿足用戶的更多需求,一定是不可持續的,一定會給城市交通治理帶來巨大挑戰。”
事實確實如此,在大部分業內人士看來,供給側改革不能以單一用戶需求為考慮因素,將運輸能力與需求的匹配聯動程度,融合進我國現代智能化綜合性道路管理體系,才能達到司乘、平臺、城市治理等幾方共贏。
突圍
這一點,與新基建背景下,交通強國的理念不謀而合。隨著全面小康社會的目標達成后,我國進入全方面建設社會主義社會現代智能化國家新篇章的十四五規劃階段,將科技自立自強作為國家發展的戰略支撐。在建設制造強國、質量強國,推進產業鏈現代化的過程中,又要統籌推進基礎設施建設,加快建設交通強國。這代表著,新基建與交通強國是當下我國并行的兩大戰略方向。
進入2020年來,新基建涵蓋的范圍越來越廣。4月份,國家發改委明確重點發展交通行業,智慧交通產業包含其中,交通運輸業作為國家綜合國力的鮮明代表,亦是產業鏈中的一環。去年9月份,中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》,也提到交通運輸作為經濟社會發展的“先行官”,理應“先行一步”,率先在推進行業治理現代化上實現突破,為推進國家治理現代化積累經驗。未來,交通運輸領域將加速向數字化、智能化轉型。
聚焦到城市交通運輸中,出租車仍是四輪出行市場中最大一個分支,盡管它近年增長趨勢有所下降。從F&S 2019年報告來看,中國四輪出行市場的交易總額為7119億,其中出租車占比68.6%,網約車占比29.4%,順風車占比2.0%。出租車由揚招出租車和網招出租車構成。這表示,巡游出租車依然是當前廣大用戶出行的主力選擇,體量是網約車的兩倍多。而在出租車出行的揚招和網招兩種方式中,揚招占據了96.3%。
因此,出租車行業必須要抓住揚招還是當前中國四輪出行市場最主力出行方式的時間窗口,通過基于移動互聯網的新科技、大數據的科技賦能和模式創新,對揚招模式進行升級再造,使出租車的服務體驗、運營效率、管理效率、監管水平實現革命性和系統性的提升。
宋中杰認為,市民選擇出租車、選擇網約車的標準,與網約和路邊揚招的區別無關,本質上還是在于服務本身,而這正是出租車巡游模式的短板。“恰恰是出租車的巡游模式,使得沒有一個機制能真正促使司機有動力做好服務。因為在巡游模式下,一個司機做好服務,并不一定能夠提高收入。而一個服務不好的司機,也不一定因為服務不好,而減少收入。有效解決的這個問題的方式就是通過科技賦能、模式創新,發揮出租車的優勢。”
在此前提下,嘀嗒出行提出巡游出租車發展的新理念,即巡游出租車的未來,不應是揚招和網招兩種模式之間的此消彼長,而應該是揚招和網招雙向共同增量發展,單純以網約化代替揚招,不但無法發揮出租車固有優勢,反而會加速出租車衰退。只有在發揮揚招優勢的基礎上把總量做大,市場才會重新被激活。
嘀嗒出行以西安為試點,推出數字揚招產品、智慧碼產品、司機智慧巡游產品等針對出租車公司管理的產品,未來預計還將給主管部門推出的出租車實時監管平臺的產品,全面賦能出租車行業進行全面的數字化轉型。全面建立西安出租車行業獨特的服務評價體系,推動行業效率提高,提升用戶打車的體驗。
另外,順風車也是個不可忽視的市場。F&S報告指出,順風車將成為增長最快的細分市場,預計交易總額將由2019年的140億元增長至2025年的1139億元,復合年增長率為41.8%。
一方面,私家車是道路上行駛量最多的工具。另一方面,私家車的空閑量很大。私家車身上的這些特性使它成為眾“搶食”的目標,而成為順風車則提高了私家車使用便利度和使用效率,有利于緩解交通擁堵和減少空氣污染。
宋中杰對此表示:“我相信順風車在未來中國的發展,能夠結合出租車解決城市交通面臨的挑戰。我們每一個開車上路的人,去到他的目的地過程中,把空余座位分享給同路乘客,跟出租車、網約車完全是不同的行為和群體,它通過不增加上路車輛次數去創造額外的運輸能力,所以我相信,順風車不僅僅能夠緩解道路擁堵,還有一個疏的功能,應該可以稱之為城市交通的大禹治水方式。”
回歸平臺本身,經過數十年的發展,燒錢補貼的高價獲客成本已經難以為繼,低成本運作模式成本大多數平臺的選擇,而這依賴資源的有效融合。嘀嗒出行兩大業務以科技賦能、模式創新為要點,將多元主體間“價值-信任-合作”的關系緊密度再升級,提高了車輛使用效率和出行效率,從而建立全新的服務體系。在為平臺贏得發展先機的同時,也一定程度的緩解了交通壓力。這種服務體系的升級是現代化理念和科技相結合的成果,對于城市交通治理來說,亦有益于提升交通服務質量和資源配置效率,構建交通運輸共建共治共享新格局。
