每經記者:段思瑤 每經編輯:孫磊

跑了16年出租車的“老司機”張征(化名)最近不想從事這一行業的念頭越來越強烈了。

“說實話很累,有時候一天連成本都賺不回來。”張征算了一筆賬,“份子錢每個月5000塊,每天就是160多塊錢,再加上每天兩個班,三百多公里加氣費近100塊錢。這只是每天的固定支出,如果算上保養、維修費,一年到頭下來掙不到多少錢。”

公開數據顯示,2019年我國出租車整體的交易量將近五千億元,占整個四輪出行市場的69%。這意味著,出租車目前依然是我國四輪出行的主力。而近些年網約車的興起和發展,倒逼出租車不得不考慮接下來的出路。

今年以來,不管是憑借出租車和順風車兩大業務擬在港交所IPO的嘀嗒出行,還是回歸出租車業務的滴滴,似乎都在預示著出租車行業正再次迎來“春天”。

被技術改變的出租車司機們

11月末,北京已下過一場初雪。常年早出車的張征覺得今年北京的冬天比往年來得都要早。“昨天在市內跑了幾個小單,沒掙著錢。今天6點多就出車了,一出門冷風直往脖子里灌,在這樣的大冷天能這么早上班的估計只有我們出租車司機了。”張征笑著調侃道。

在接受《每日經濟新聞》記者采訪前,張征剛跑完從北京首都機場到亦莊的一單,這一趟他掙了107元。“這是我今天跑的最大的一單了,接大單就是碰運氣,要是每天有幾個這樣的大單,我還能再堅持跑幾年出租。”

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過去幾年,網約車大潮下,在路上招手打出租車的人有所減少。“我同時注冊了好幾個網約車平臺,哪個能搶上單就跑,再加上一些來往機場的單子,這樣一天下來也不怎么停。”張征說。

與張征的碰運氣接大單相比,遠在1000公里外的出租車司機王兵(化名),在西安已經跑了5年多出租。“前兩年我都不準備跑出租了,不僅累而且很難掙到錢。現在車機端用起來后,訂單多了,可以第一時間知道附近哪個區域訂單多,打車乘客數等信息。”從王兵的話語間能感覺到他對這份工作很是滿意。

王兵所說的車機端,實際指的是嘀嗒出行上線的“智慧出行系統”。司機通過車機端上的“智慧出行”入口進入系統即可接單,并了解附近乘客乘車情況,綜合衡量接駕距離與自身營運情況,選擇是否一鍵接單。

同時,乘客的線上訂單可以發送至附近所有空車的車機端屏幕上,不僅降低了乘客的等待時間,也讓司機可以接觸到更多訂單。

揚招出租車不會消失

有觀點稱,隨著網約車平臺的迅速崛起,出租車被認為是一個落后產業,應該被取代。“前些天我看到某個城市出租車大量閑置的新聞,然后就在想傳統出租車行業難道真要被取代了?”張征說。

不過,從交通運輸部統計的數據來看,張征的擔憂似乎沒有必要。截至目前,全國共有出租車139萬輛,日客運量近1億人次。另外,網約車在一、二線城市較為盛行,而三、四線城市仍以揚招打出租車為主。“揚招出租車并不會消失,巡游車的線下訂單仍占很大比例。”中國交通運輸協會副會長兼秘書長李剛曾表示。

記者了解到,今年以來,出租車揚招打車服務被重點提及。如,上海在今年9月上線了出租車統一平臺,用戶可通過揚招桿呼叫周圍的巡游出租車。另外,在日前國務院辦公廳印發的《關于切實解決老年人運用智能技術困難實施方案》中提出要“保持電召、揚召服務,保障老年人不會上網或者沒有手機也能打車”。

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種種舉措背后,出租車在當下仍有存在的必要。“出租車不應該走向消亡,而是應該讓它走出困境,甚至走向輝煌,需要通過科技賦能、模式創新來改變出租車的短板,發揮優勢。”嘀嗒出行創始人、董事長兼CEO宋中杰在“首屆中國城市交通治理體系和治理能力現代化研討會”上表示。

然而,與網約車相比,出租車在服務評價方面一直以來都是空白,這在一定程度上導致出租車服務質量難以提升。

“當前出租車行業正處于服務水平提升和轉型發展的關鍵時期,要加快理順運價機制,發揮好網約車平臺的互聯網技術優勢,激發平臺公司市場活力,提升行業服務質量。”交通運輸部運輸服務司二級巡視員孟秋認為。

從今年4月起,西安市出租汽車管理處開始通過嘀嗒出行“出租車智慧碼”收集乘客服務評價,乘客掃碼后,可以從“規范操作”“環節整潔舒適”“服務態度”等方面對駕駛員進行評價。

“之前因為出租車司機態度不好與乘客發生沖突的事很多,現在這樣的情況很少發生。”王兵告訴記者,“我們現在不僅要注意服務態度,還要保持車內整潔,這與之前有很明顯的區別。”

有觀點認為,借助互聯網平臺的大數據分析優勢,實現出租車線上、線下一體化綜合管理,優化服務評價體系,是出租車行業突破發展桎梏的關鍵。