在這個2020年即將成為歷史，各行各業紛紛開始展望2021年的時刻，網約車行業異口同聲地將重點集中于“場景”之上。

速途網12月23日訊（報道: 喬志斌）近日，T3出行舉行發布會，正式發布2021年戰略目標——4833戰略。即網約車業務落地全國48城，加速和落地“網約車業務+巡網一體超級出租車+自動駕駛生態運營聯盟”3大戰略板塊，并在2021年年底實現全業務線日均300萬訂單目標。

4833戰略的提出，標志著T3出行的業務擴張再度按下了“加速鍵”，從最初的價格空間中尋求生存，到如今除了網約車外，還開始計劃在出租車與自動駕駛市場分一杯羹，其擴張的野望展現得淋漓盡致。

夾縫中起步，T3稱已坐到B2C頭把交椅

2016年，滴滴出行收購Uber中國，網約車市場并沒有趨于平靜，競爭反而更加激烈，但不再是市場份額的競爭，而是合規運力的對決。而在這之中，躍躍欲試的車企們成為了絕對的主角。

與互聯網公司不同，入局出行賽道的車企們，由于具備汽車制造的能力，使得旗下出行公司在車輛供給方面享有先天的優勢，在運力有著充分保障的同時，也促進了產能的內部消化與銷量增長，為其在布局B2C出行服務上奠定了基礎。

而在網約車行業發展初期，出行市場主要分為主打運力的滴滴快車，以及主打服務的神州首汽的專車，而新玩家只能選擇從兩者價格與車型的“真空地帶”切入市場。速途網曾在《從T3出行正式上線，聊聊車企為什么都盯上了移動出行這塊“蛋糕》一文中指出，在快車與專車之間，其實存在一個價格真空區，如果有平臺可以填補這個價格區域，只需選用介于快車與專車之間的車型提供服務，即可收獲乘客的青睞。

而如今網約車行業格局的變化，也印證了速途網當年的預測。在B2C出行市場，那些從“真空地帶”殺入的出行服務商，如今已經超越了當年昔日的頭部玩家，根據交通運輸部近期發布的數據顯示，今年10月，網約車訂單頭把交椅仍然被滴滴把持，但第二名到第八名則出現了很多近幾年成長起來的新玩家，比如T3出行、享道出行以及滴滴在今年才推出的花小豬。交通運輸部公布這樣的數據，一方面說明了出行市場足夠大，任何一家都可以入局，并且取得令自己滿意的結果，另一方面也說明，合規率自始至終都是主管部門關注的重點指標。

值得注意的是，該表中所呈現的數據顯示，排名第二位的曹操專車與第三位的T3出行，在訂單量上僅僅相差80萬單，而第四位的萬順叫車與T3出行之間的差距則是690萬單，可以說，第二位的曹操專車與第三位的T3出行在此后存在隨時換位的可能。

而在T3出行發布會上，官方數據顯示，T3出行在上線一年半時間內，已入駐21座城市、投放運營車輛超4萬余輛，累計注冊用戶1400萬，峰值日訂單85萬，App日活躍用戶規模及增速已躍居網約車行業第二。T3出行特別強調，在B2C市場已成為了TOP1。

T3出行的快速擴張，除了自身定位的細分之外，其實源于合規與補貼上的投入。T3出行CEO崔大勇曾表示，隨著國家要求出行平臺要三證合規，出行行業進入了比安全、合規、服務的時代，并指出運力合規是T3的優勢，在武漢T3市占率已經達到30%，投入6千多臺車輛全部合規。

而在城市擴張的過程中，T3出行選擇了網約車行業的“默認玩法”——補貼。據速途網了解，在去年T3出行宣布進入南京出行市場時，甚至一度出現了“0元打車”的補貼優惠，而預期3年內投入100億元去搶占整個網約車市場接近30%的份額，也說明了補貼仍將繼續。

而在網約車市場的另一邊，那些年曾經喊話滴滴的首汽約車們則選擇了另一種活法，它們通過將冗余的自營車轉承包，增加了車輛自由度，同時對司機薪酬體制進行合伙制改革，用更高的效率尋求利潤增長。據首汽約車公布的數據顯示，繼2019年7月在上海和深圳率先實現盈利后，2020年4月實現了全國整體正毛利。走向精細化運營成為了首汽約車發展的主旋律，而這恰恰給了T3、曹操、享道等后來者趕超的機會。

可以看出，滴滴之外的網約車玩家競爭仍然激烈，并隨時存在換位的可能，享道出行、T3出行等仍然需要尋求補貼外的發展路徑，構建更加強悍的競爭壁壘。

T3戰略高調，但業務平衡挑戰重重，自動駕駛為時尚早

如果說B2C出行市場的快速增長，是T3出行在現階段“加踏實地”走出來的成果，那么4833戰略，則有那么幾分“仰望星空”的即視感。該戰略的提出意味著未來T3出行未來的發力重點將一分為三，在原有的網約車基礎上，開啟出租車業務與自動駕駛網約車的相關布局。

不可否認的是，隨著戰略重心的分化，給T3出行向上的發展帶來了更為充分的想象空間，但是猶如星辰大海的布局，T3在實現的道路上實際上知易行難，并非陽關大道。

首先我們看看“巡網一體超級出租車”這塊業務，T3出行新推出了新享出租，希望通過平臺能力賦能提高供需匹配效率，并通過管理后臺提高出租車公司管理效率。此外，T3出行還宣布打造出租車“瑞獸計劃”，3年投入30億元，助力出租車行業進行智能化升級。

事實上，在布局出租車業務方面，T3出行的動作并不快。不管是前幾年多家平臺接入出租車服務，還是今年滴滴、享道、高德高調喊出幫助出租車司機提高收入，都說明天然合規的出租車開始被重視起來。

但也正如出租車行業所擔心的，網約車平臺能否平衡己方運力與出租車之間的關系，訂單是否會向更能為平臺帶來利潤的網約車業務，這些目前任何一家都無法回答的問題，T3同樣不能回避。要知道，盡管滴滴升級了“快的新出租”，仍然被中國出租汽車產業聯盟致函國家市場監管總局及交通運輸部，要求相關部門繼續進行對滴滴優步合并案的反壟斷調查。

另一方面，關于出租車使用平臺收費來看，各個平臺的收費情況整體比較保守，目前已有平臺開始在部分地區試行收取出租車服務費。但隨著更多玩家入局，是否能夠廣泛推廣成為了最大的問題。而更多的出行企業則選擇了“無利起早”的模式，這對于尚處在投入階段的T3出行來說，短期內并不能帶來顯著的資本收益。

接下來，我們再看看T3的自動駕駛業務，即：鰲頭聯盟。

事實上，自動駕駛已經不是網約車行業的新玩法，此前百度、高德聯合AutoX、文遠智行、滴滴等企業開啟了無人駕駛出租車的試運營，但受限于無人駕駛獲批試點道路規模有限，同時無人駕駛車輛成本及運營成本巨高不下的現狀之下，短期內道路測試與提升民眾認知程度要大于運營意義，顯然距離主流出行市場仍有較大距離。

所以，T3出行布局自動駕駛聯盟，雖然體現出了對于新出行技術的探索，但在短時間看來，不會對現有業務模式造成明顯影響。

所以，可以想見的是，隨著T3出行4833計劃的提出，規模與場景的雙重擴張將成為其未來3年的主要發展路徑，而持續的加大投入，勢必讓T3出行尋求更多的資本助推。T3最終能都抵達最終的“星辰大海”，亦是對于運營和資本的雙重考驗。T3能否兌現自己的發展期許，速途網將持續關注。