科創(chuàng)板“新能源汽車第一股”雖然聽上去風光無兩，但對于威馬汽車而言，顯然并非扭轉頹勢的“良藥”。

速途網(wǎng)2月1日訊 日前，上海監(jiān)督局日前發(fā)布公告稱，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導驗收及科創(chuàng)板上市申請條件，這意味著威馬汽車已完成上市輔導，并在不久之后正式遞交招股書。如果能順利上市，威馬汽車將成為新能源汽車的“科創(chuàng)板第一股”。

然而，對于威馬而言，一面是即將進軍科創(chuàng)板的“康莊大道”，另一面卻是累計虧損達114億元的“獨木橋”。在輔導總結報告中，2017年、2018年、2019年以及2020年1至9月，威馬汽車實現(xiàn)營收分別為1487.17萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元；實現(xiàn)歸母凈利潤分別為：-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元以及-36.49億元。這意味著，雖然威馬汽車營收逐年遞增，但仍然不見虧損收窄的跡象。

只爭“第一”，科創(chuàng)板成上市首選

對于造車行業(yè)而言，前期的高投入，讓“虧損”成為汽車企業(yè)在創(chuàng)業(yè)初期的家常便飯，雖然并不能全憑短期盈虧談論一家車企的成功與否，但巨額虧損帶來的現(xiàn)金流壓力，縱使威馬汽車成立至今共歷經(jīng)12次增資，總融資金額超過300億元，依然讓威馬對于上市流露出迫切的期望。

一方面，成功登陸科創(chuàng)板，不僅能夠有效緩解虧損之下，現(xiàn)金流的燃眉之急，還可以通過資本的支持，威馬可以有更多能力投入新車型開發(fā)，并整合供應鏈與渠道，提升運營效率。在威馬W6發(fā)布儀式上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉表示正式開啟轎車戰(zhàn)略，并將于年底發(fā)布首款轎車，極有可能成為威馬上市后推出的首款車型。

另一方面，“新能源汽車第一股”的稱號，有助于威馬汽車收獲更多的資本關注，有很大的可能獲得更高的估值，在輿論方面也有利于營銷造勢。

因此，不對企業(yè)盈利狀況進行要求，且尚未有造車新勢力企業(yè)染指的科創(chuàng)板，成為了威馬上市的首選。

高端之路難行，向上空間被壓縮

雖然盈利并非科創(chuàng)板的要求，但上市之后，要開始為股東利益負責的威馬，走向盈利依然是其的最終目標。

業(yè)內(nèi)人士認為，對于威馬而言想要走向盈利，一是要扭轉銷量下滑的頹勢，整體提升營收規(guī)模；二是要通過發(fā)力高端產(chǎn)品，通過提高整車毛利率的方式，提高單品車型的盈利能力。

然而，面對銷量與形象的雙重承壓，威馬的“向上”之路充滿了挑戰(zhàn)。

在銷量方面，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年造車新勢力中，威馬汽車銷量僅為22495輛，位列特斯拉、蔚來、理想、小鵬之后，首次被擠出國內(nèi)造車新勢力前三位。逐漸掉隊的銷量，難以形成口碑傳播，加上在營銷和銷售渠道上的節(jié)約，對于威馬來說并不算利好。

而在毛利率方面，威馬汽車出貨的主力車型EX5，其出貨高度集中于最低配入門款，且不少車型被用于出行領域的運營車輛，這些車型主要集中在10-14萬的定價區(qū)間之內(nèi)，目標客群有限的購買力，限制了威馬向高端車型發(fā)力的空間。

另一方面，面對國產(chǎn)特斯拉等品牌的頻繁降價，例如Model 3車型已經(jīng)將起售價跌破25萬元。對于從10萬元起向上發(fā)展，缺乏高端乘用車品牌認知的威馬而言，無疑是一場“降維打擊”。

速途網(wǎng)瀏覽威馬汽車官網(wǎng)時發(fā)現(xiàn)，目前有3款在售車型，起售價由低到高分別為14.98萬元的EX5-Z、23.99萬元的EX6 Plus極地版、以及27.99萬元的EX6 Plus 6座。可見威馬汽車有意向高端車型迭代，但是下滑的銷量，也在一定程度上體現(xiàn)出威馬的高端之路并不順風順水。

而除了車型上的迭代以外，對于威馬汽車來說，登陸科創(chuàng)板不僅對于運營與供應鏈的強心劑，同樣也將為品牌注入活力。

科創(chuàng)板“新能源汽車第一股”的稱號，可以大大提振資本市場信心，使威馬更好的享受創(chuàng)業(yè)板對于新能源車創(chuàng)新紅利與支持政策加持，以期獲得資本市場更多的關注和更高的估值。

在輿論上，“第一”也可以讓威馬獲得更多的行業(yè)關注，對于聲量平平的威馬來說，無疑極好的資本背書，有助于提升消費者對于品牌信心，進而推出更高端的車型，提升品牌價值。速途網(wǎng)還推測，得到更多資本加持之后，威馬還將加大在營銷與渠道上的投入，基于科創(chuàng)板“新能源汽車第一股”，打造成重要的營銷陣地。

高端競爭力產(chǎn)品成破局關鍵

不過，在速途網(wǎng)看來，科創(chuàng)板“新能源汽車第一股”雖然能夠讓威馬短時間內(nèi)聲名鵲起，但想要打造長期優(yōu)勢，以目前而言，威馬仍然缺少一款有競爭力的核心產(chǎn)品。

例如，在自動駕駛技術積累上，威馬在這方面并沒有選擇自研的道路，而是與百度聯(lián)手。其中，百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負責集成和部分研發(fā)。隨著百度與吉利成立合資公司，正式開啟自主造車模式，威馬作為整合的一方，很難在自動駕駛方面建立起自身的獨占優(yōu)勢。

而在續(xù)航方面，沈暉則公開表示“續(xù)航1000km電動車對社會資源將形成巨大的浪費”，向如今深陷“里程焦慮”的電動車市場行業(yè)，釋放了威馬放棄高端長續(xù)航技術發(fā)展道路的“錯覺”，與行業(yè)整體向長續(xù)航發(fā)展的道路相背。

在去年5月的威馬云發(fā)布會上，威馬Maven概念車首次亮相，官方表示這款車型具備800km續(xù)航、5G互聯(lián)和L4級全場景自動駕駛能力，并預計將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。至于是否是沈暉口中“轎車戰(zhàn)略”即將在下半年推出的首款轎車，雖尚不得而知，但量產(chǎn)車型與概念車型間的落差，將決定威馬的高端之路是否平坦。

可見，威馬“搶灘”登陸科創(chuàng)板，是對“新能源汽車第一股”的紅利的爭奪，但“第一”顯然并非扭轉頹勢的良藥，只有產(chǎn)品競爭力的不斷升級，才能真正獲得消費者真金白銀的投票。