對于大多數車企來說，在“芯片荒”的特殊年代里，綁定芯片廠商似乎是最好的方式…… 只是，總有那么幾個車企選擇另辟蹊徑，而吉利便是其中一個。 

日前，在智能吉利2025大會上，吉利汽車宣布：其自產的車規級7nm工藝的智能座艙芯片SE1000正式“問世”，并將在完成車規級認證后于2022年正式量產。值得注意的是，這也是我國第一顆7nm制程的車規級SoC芯片。

?據吉利汽車集團CEO淦家閱表示，雖然此款芯片大小為83平方毫米，但其卻集成了87層電路、88億顆晶體管。?

日前，在智能吉利2025大會上，吉利汽車宣布：其自產的車規級7nm工藝的智能座艙芯片SE1000正式“問世”，并將在完成車規級認證后于2022年正式量產。值得注意的是，這也是我國第一顆7nm制程的車規級SoC芯片。

?據吉利汽車集團CEO淦家閱表示，雖然此款芯片大小為83平方毫米，但其卻集成了87層電路、88億顆晶體管。?此外，吉利還表示，按照規劃將在2024年至2025年期間，推出5nm制程的車載一體化超算平臺芯片，以及算力高達256TOPS的自動駕駛芯片，在實現L3級智能駕駛的基礎上實現“算力可拓展”，通過多芯組合滿足更高級別自動駕駛的算力需求。

?“超前”布局芯片產業，吉利的定“芯”之路

事實上，吉利在芯片產業內的布局最早要追溯到2016年。?那一年，吉利控股集團戰略投資十幾億元將早前的研究部門“扶正”，并經過不斷發展成為擁有2000人研發團隊、獨立運營的科技公司億咖通。?

而在兩年后的2018年，億咖通與知名半導體IP廠商Arm中國及眾多知名投資機構聯合成立了芯擎科技，專注于實現高性能車規級芯片和模組的研發、制造和銷售。2019年，旗下的兩款“高性能”芯片E01及E02“問世”。

而此次吉利所官宣的“SE1000”智能座艙芯片，雖然依然是由湖北芯擎科技制造，但卻與上述所提到的E01/E02輔助性芯片的屬性完全不同。

?據悉，SE1000智能座艙芯片采用業界先進的CPU架構，通過強勁的整數和浮點計算性能，全面提升面向“機器學習應用“時的綜合性能。?芯片是軟件平臺操作系統的基礎，而軟件是決定智能體驗的上限。淦家閱還透露，吉利汽車將應用SOA軟件服務架構，開放1000多個API接口，向全球開發者提供軟件工具和平臺，構建超過1000個整車應用場景引擎，與全球超過1000家以上數字合作伙伴一起打造主動式場景服務。從而讓智能汽車從“廠商定義”向“用戶軟件共創”進化，全面邁入軟件定義汽車時代。

?自產芯片“借鑒”比亞迪？

?那么，是什么讓吉利選擇與傳統車企“背道而馳”，走上自產芯片之路呢？

?眾所周知，半導體產業和芯片制造的關鍵技術多年來一直被國外占據。2020年以來，由于芯片的上游企業受疫情影響，眾多車企皆因“缺芯”而被迫停產。?有數據顯示，截止今年8月，芯片荒已導致全球汽車廠商減產近600萬輛，這個數字還在繼續擴大。?因此，速途網認為，對于吉利這類的自有品牌車企來說，自產芯片意味著在采購、設計、以及汽車制造過程中，擁有更多的自主權。

而在兩年后的2018年，億咖通與知名半導體IP廠商Arm中國及眾多知名投資機構聯合成立了芯擎科技，專注于實現高性能車規級芯片和模組的研發、制造和銷售。2019年，旗下的兩款“高性能”芯片E01及E02“問世”。

?而此次吉利所官宣的“SE1000”智能座艙芯片，雖然依然是由湖北芯擎科技制造，但卻與上述所提到的E01/E02輔助性芯片的屬性完全不同。

?據悉，SE1000智能座艙芯片采用業界先進的CPU架構，通過強勁的整數和浮點計算性能，全面提升面向“機器學習應用“時的綜合性能。?芯片是軟件平臺操作系統的基礎，而軟件是決定智能體驗的上限。淦家閱還透露，吉利汽車將應用SOA軟件服務架構，開放1000多個API接口，向全球開發者提供軟件工具和平臺，構建超過1000個整車應用場景引擎，與全球超過1000家以上數字合作伙伴一起打造主動式場景服務。從而讓智能汽車從“廠商定義”向“用戶軟件共創”進化，全面邁入軟件定義汽車時代。?

另一方面，可能是比亞迪涉足芯片行業的“自給自足”為吉利提供了借鑒。

?據公開的數據顯示，早在2004年比亞迪便開始自建公司對芯片進行研究，經過5年時間的積累，王傳福帶領芯片研究團隊攻克下了芯片設計、晶圓制造等核心技術，并且打破了國際巨頭的技術壟斷，成為了國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的企業?，F今，比亞迪的芯片不僅可以自給自足，甚至還有余量對外供給。?不過，雖然吉利在“SE1000”智能座艙芯片掌握了“先發”優勢，但最終表現還要看其實裝在車輛后，以及吉利是否擁有足夠多的產能。

?代工廠有了，產能卻仍吃緊

?據此前公布的消息顯示，此次吉利自產的SE1000芯片將由臺積電負責制造。作為全球知名的半導體制造公司的企業，臺積電一直在全球處于領先的位置。?

?今年10月，中國汽車工業協會發布了今年1-9月及9月全國汽車產銷數據，數據顯示：今年1至9月，全國汽車產銷1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比增長7.5%和8.7%，增速比1至8月繼續回落。

而從單月來看，今年9月全球汽車產銷情況較上月有所好轉，分別有207.7萬輛和206.7萬輛的數據，環比增長20.4％和14.9％，受到同期基數較高影響，同比依然呈現較快下降，同比下降17.9%和19.6%。?

業內人士表示，雖然從9月的產銷情況來看，芯片供應緊張狀態略有所緩解，但仍不能滿足生產生產需要。其次，供給端不確定性仍然較大，雖然2021年四季度芯片整體供應預期好于三季度，但芯片供應仍然短缺；各地有序供電，將提高汽車產業供應風險；電費上漲、原材料價格持續在高位，也將進一步加大企業成本壓力。?

再有，據臺積電公布的2021Q3業績情況顯示，在供應極度短缺的情況下，芯片需求依然保持強勁。臺積電當季營業收入達到創紀錄的4147億臺幣（約148.8億美元），同比增長22.6%。而歷史數據表明，每年四季度通常是臺積電營收最高的一個季度，因而在三季度營收的基礎上，臺積電在四季度的營收預期有望超過150億美元。因此，在臺積電產能如此“吃緊”的情況下，能夠分給多少產能與吉利進行“合作”仍是未知數。

?此外，在今年的中期財報會上，臺積電總裁魏哲家也曾對“產能短缺情況將持續全年，并延續至2022年”的事實進行強調。

?因此，對于吉利來說，雖然其已經實現了芯片自產進程的一大步，但受諸多方面因素制約的前路，仍然充滿變數。?不過，現階段國內汽車市場正處于復蘇之中，相比車企們面臨著因芯片斷供而交不出貨的境況，在自主自立之路上邁出第一步的吉利已經獲得了一個好的開始。

“自產之路”雖然漫長且艱辛，攀登汽車芯片這座“珠峰”的路上也充滿了坎坷與重重困難，但我們仍愿相信，踏踏實實的為中國車企實現“國產替代”自由而努力的吉利，終究會迎來中國的芯片逆襲的那一天。