漸進式和一步到位這兩條自動駕駛路線，拉扯了近5年后，似乎終于撥開迷霧，看見共識。

一個標志性的事件，就是近期百度創始人兼CEO李彥宏在北京大學新工科國際論壇上的發言。這位互聯網巨頭掌舵人公開對特斯拉“漸進式”自動駕駛路線進行了肯定，進而表示，百度同樣也是在用工程化的理念做自動駕駛。

“用科學思維去做（自動駕駛），就是一步登天，做到L5再去擴規模，進行商業化，Waymo就是這個路子。可是很多圖靈獎得主級別的人都說，L5太難，再過幾十年都不一定能實現。”李彥宏說，“用工程思維去做，就是循序漸進，先在部分場景下實現自動駕駛。特斯拉采取了這樣一種方法，它先做到L2，在高速上跟車，變道，在停車場實現自動泊車等等。”

實際上，李彥宏的這番發言很有戲劇性。Waymo路線是自動駕駛的標志性模式，就是采購車輛，通過改裝，部署自身的自動駕駛技術方案，對外宣講的商業圖景，都是作為自動駕駛出租車運營方，直奔L4，替代人力，為出行市場提供顛覆性的變革。

從這個框架來看，不管是百度，還是小馬智行，無不更靠近Waymo路線。那么，李彥宏的表述是自我矛盾嗎？

顯然不是，李彥宏拋出了另一個結論，他認為，漸進式自動駕駛，不是只有特斯拉這樣從L2到L4的工程化思維邏輯，還有一種方式，是自動駕駛落地范圍的漸變，而百度走的就是這條路。

所謂自動駕駛的范圍漸變，就是先從一些交通要素簡單，能夠高度確保安全的場景做落地，收集數據，提升自動駕駛能力，現在百度已經專門成立了一個運力公司叫蘿卜快跑，提供自動駕駛落地，目前已經在北京亦莊、廣州黃埔，在長沙，滄州等不少地方試點。

這里面有非常關鍵的一點，就是百度自動駕駛漸進式路線的基礎之一，其實是車路協同技術和方案，甚至從商業角度來看，車路協同的基建部分才是自動駕駛落地的主體，而自動駕駛運營車輛，是嵌套在其中的一部分。

（圖片來源：百度）

百度為什么成了工程派？

特斯拉市值超萬億美元，顯然是對自動駕駛漸進式路線最大的肯定和驅動。

李彥宏也在北大的發言中坦承，“這個路子成功了，市場非常接受，車子大賣，每天無數的人開著特斯拉的車子為他們免費采集各種數據，特斯拉因此有了無人比擬的超大規模的自動駕駛相關數據，所以投資者都認為特斯拉做成無人駕駛的概率更大。”

當然，百度決策層近一年多的視野中，也確實多了不少量產和落地考量，比如內部成立ANP部門，專門做車企供應商業務，以及出資成立集度汽車，進軍汽車終端。

不難發現，能夠商業化、保證技術持續更新和迭代的路線，才會被市場接受，并且被資本認可。這也就不難理解，百度為什么早先主要做的是Robotaxi，現在卻要站在特斯拉的陣營里。

尤其是在技術的主線上，也就是自動駕駛技術領域，最大的調整，其實是智能交通ACE業務，是由百度Apollo發布的一種智能交通的綜合解決方案，ACE分別指Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility，即自動駕駛、車路協同、高效出行。

（圖片來源：蘑菇車聯）

也就是說，百度不再執著于跟地方國資機構做合資，采購重資產車輛做Robotaxi運營，而是通過云和智能交通業務，作為地方產業的抓手，從而帶動自動駕駛車輛的落地運營。

這當然是一條更為明智和可持續的路線。單車智能固然重要，這是自動駕駛的一片價值洼地，所有賽道玩家，必須在這里淬煉技術競爭力，但就目前的AI技術和算力能力而言，仍然有很多“死角問題”難以解決，例如無保護左轉、鬼探頭等，至今仍然是自動駕駛界未能攻克的頑疾。

而城市Robotaxi的第一要求是什么，毫無疑問是安全，即保證行人和乘員的安全。通過“云代駕”做安全冗余，最大的挑戰是5G延時，這是一個周期更長久的基建問題。

那么，更為現實，也更符合智慧交通產業趨勢的，顯然就是“單車智能+車路協同”，通過車、路、云的三端聯動，確保自動駕駛的安全和高效運營。這一塊，不只百度在做，還有蘑菇車聯等技術公司也都在發力，不僅已有成熟的落地經驗，也給出了標桿性的示范案例。

2019年10月，蘑菇車聯就在北京建成國內首個“車路協同”5G商用示范項目，這也是車路協同方案首次在國內自動駕駛領域落地。車路協同的理念是引入路側和云端的智能感知、運算設備，能夠與車通訊、并指引和控制車輛，車與路相配合，最終使自動駕駛系統達到更高的安全性，有效解決以上單車難以窮盡的長尾問題。

從兩家先行公司的實踐來看，產業上游對這一技術接受度已經非常明確。比如，2020年8月，百度Apollo相繼拿下廣州和長沙面向自動駕駛與車路協同的智慧交通“新基建”項目，其中廣州項目金額接近4.6億元。

簽約時，李彥宏親自飛到廣州參加儀式。據統計，截至目前，百度已公布的智慧交通千萬級訂單城市超過20個，平均中標金額約1.6億元。

與百度類似，蘑菇車聯相繼與湖南衡陽、河南鶴壁簽約，項目金額分別為5億元和3億元。

截至目前，據不完全統計，兩年來僅百度和蘑菇車聯簽下的以自動駕駛落地為核心的智慧交通項目金額分別超過15.2億元和11.6億元。

商業化落地，自動駕駛的共識

自動駕駛的路線共識，說到底，其實是商業化共識。特斯拉第三季度30.5%的高毛利，已經可以和消費電子行業比肩，這正是其路線和戰略的優秀成果。

（圖片來源：特斯拉）

反觀Waymo，擁有全球最大的自動駕駛車隊，也不過近千輛，距離一個城市真實需要的運力還相去甚遠，而后裝式部署方案又決定，其想要鋪開大量車輛，將受到成本和產能的多重鉗制。Waymo市值從千億美元滑落到百億美元，包括CEO、CFO等高管在內，相繼流失，也說明市場和團隊對技術路線產生了質疑。

國內Waymo的追隨者，小馬智行也同樣看到了風向變化，其在今年部署了自動駕駛卡車業務，同時和小米等接洽過Tier1的業務，以及文遠知行也想用自動駕駛乘用車和自動駕駛輕卡兩條腿并行。

正面例子，當然是堅持走量產路線的Momenta，已經受到頭部車企的巨資押注，僅C輪融資，公開的部分，已經超過8億美元。但其天花板可能就是成為少數車企的Tier1。

因此，簡單來說，李彥宏口中的工程化，對應的正是商業化。而細數自動駕駛商業化之路，看似繁雜，其實不多。

卡車干線場景，看似需求確定，但技術和政策難度并不比乘用車低，港口、礦山、園區等固定場景，確定性高，但市場分散，且技術要求不高，不利于維持主戰場的技術能力。

而剩下的就為數不多了。比如面向OEM，提供量產前裝方案，這個方向十分考驗組織向心力。畢竟在自動駕駛如火如荼的資本追捧中，花幾年周期去打磨量產，總顯得不那么性感。這一點，不得不提到Momenta公司，其戰略嗅覺和執行力兼備，也才堅持到2021年這個節點，贏得明確的行業認可。

（圖片來源：網絡）

百度一直有量產業務，但搖搖擺擺，已經耽誤了最佳時期，技術雖有，但B端的商業和客戶理念，還需花時間建立。

而當下僅就L4級的自動駕駛技術大規模商業化而言，則無疑是智慧交通。我們從百度或者蘑菇車聯這樣的頭部玩家，就能看出整體脈絡。新基建是剛需，是產業和政策需求，從而企業可以借此參與到城市交通的頂層設計，自上而上，落地體系化的自動駕駛技術能力，包括車路協同技術、自動駕駛技術、云平臺、大數據，以及后端的運營服務能力。

這個領域，百度的優勢主要是產業地位的號召力和過去多年的技術儲備，比如自動駕駛、車路協同、云、大數據、人工智能和高精地圖等，其可以有更多的抓手，來切入這一市場。

而像蘑菇車聯這樣的初創公司，優勢其實與Momenta異曲同工，就是戰略嗅覺敏銳，早早確定商業方向，并敢于投入，堅決執行。蘑菇車聯2017年發展到現在，已經從順義到湖南衡陽，再到河南鶴壁，建立了全套的產品和技術能力，甚至在大規模運營上走在行業前端。

從落地的服務形態來說，蘑菇車聯的產品有自動駕駛出租車、自動駕駛公交車、自動駕駛小巴、自動駕駛清掃車等，而百度目前在與廈門金龍合作開發自動駕駛公交車。

由于公共交通和服務涉及到市政項目和資源，都在智慧交通范疇，這就考驗自上而下的資源整合能力。這一點頭部效應同樣適用，百度和蘑菇車聯等，顯然已經創造了壁壘。

所以，總結來看，李彥宏說百度自動駕駛跟特斯拉一樣，是漸進式，并無太大不妥，百度在過去多年重金押注人工智能之下，也已經明白，只要為技術找到了一可持續創造商業價值的路線，就是一條可漸進迭代、抵達珠峰的路徑。