2015年，吉利提出了“藍色吉利行動”計劃：預計2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量90％；其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。落實到具體行動上，吉利汽車將采用EV、PHEV和HEV三條技術路線、依托中高端純電動汽車FE平臺、小型專屬純電動汽車PE和CMA中級車基礎模塊化架構，大力推進新能源戰略的快速實施。
然而在吉利豐滿理想的背后，卻是骨感的現實：整個2020年，吉利新能源汽車占比僅為6％，總銷量也僅有6.81萬輛，與“藍色吉利行動”預期相去甚遠。
可以說，相較于其他車企來說，吉利在新能源這條路上，更像是一個“趕路人”，始終目標明確，不斷向前，但卻荊棘滿滿。
只是，在新能源車賽道已經全面提速成為全行業共識的背景下，已經掉隊的吉利，“趕路”的實力從何而來？又能否真正在新能源車市場中做大做強呢？
吉利新能源占比較低，燃油車仍是主要利潤來源
2021年8月，吉利發布了上半年財報。財報顯示：2021年1-6月，吉利汽車營業收入450.32億元，同比增長22.30%，其中汽車銷售服務為393.12億元，占總營收87.29%，汽車銷量為63.02萬輛，同比增長19%（含出口銷量）汽車銷量增長成為經營業績增長的主要原因。同時，吉利上半年共實現凈利潤24.1億元人民幣,同比增長4%。值得一提的是吉利汽車在上半年得到6.26億的政府補助，占凈利潤的比例為25.99%。
單車收入方面，2021年上半年，吉利（含領克）平均收入為8.42萬元，同比增長10％，品牌溢價能力持續提升；現金流方面呈正向發展態勢，截止今年上半年，吉利汽車現金總水平達199.2億元，經營性現金流順利扭負為正，有32.4億元增加值41.2億元。
業績快速增長的背后，是吉利燃油車銷量的突飛猛進，2021上半年，吉利高端品牌領克累計銷量為107873輛，大幅度增長96.98％；另一個品牌寶騰汽車上半年總銷量57854輛，再創歷史新高。出口方面，吉利汽車累計出口量達53422輛，同比上升約173%。
東邊日出西邊雨，在新能源汽車銷量上，吉利卻表現不盡如人意，累計銷量僅為3.07萬輛，占比也僅為4.8％。
可見，盡管吉利在業績各方面“增勢”顯著，但在新能源汽車領域卻不及預期，仍靠著燃油車基本盤前行。
幾何跌倒極氪接棒，吉利新能源轉型承壓
速途網了解到，即便曾在新能源的“五年之約”上有過“食言”，但現今的吉利仍把新能源作為其重要的業務之一。吉利在五年綱要內定下了將新能源汽車的銷量于2025年達到110萬輛的目標，這足足是2020年銷量的16倍。
事實上，在新能源領域，趕路人吉利從未停止過腳步，自2017年開始相繼推出了極星、幾何和楓葉等新能源汽車品牌，產品覆蓋了高、中、低三端市場，但仍未能讓吉利在新能源市場站穩腳跟。
速途網了解到，吉利旗下最早的新能源汽車——極星于2017年10月正式面世，定位獨立電動高性能汽車品牌，對標特斯拉。然而，即使有吉利和沃爾沃背書，但其推出的首款插電式混合動力車型仍出師不利，不僅致使吉利改變方向專攻純電動車型，Polestar2也頻繁爆出質量問題被多次召回，致使品牌形象跌入谷底。
而另一款新能源汽車幾何，則發布于2018年4月，同樣定位純電高端品牌。然而，號稱“東半球最好的純電動車”的幾何品牌，在2021年僅賣出了8152萬輛，與極星一樣，未能助力吉利在新能源市場掀起波瀾。
與此同時，吉利專門為低端市場打造的楓葉汽車也于去年4月發布。根據最新數據顯示，截止2021年12月，楓葉汽車累計銷量為4708輛，存在感基本可以忽略不計。
在速途網看來，相較于高中低三線作戰，倘若吉利汽車能夠在整體戰略布局中，專注單一市場，單個品牌集中運營，或許便是另一種局面。而吉利也確實在新戰略“藍色吉利行動計劃二”中，發起了主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司——極氪汽車的計劃。
據悉，極氪汽車由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立，其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%。李書福出任極氪公司董事長，安聰慧出任極氪汽車CEO。
至此，極氪順勢成為吉利在新能源市場的最新押注。
今年6月的業績溝通會上，吉利汽車宣布了其業務發展的五年規劃：到2025年，市場占有率位居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（含極氪汽車）。其中，吉利還為極氪定下了額外的目標：至2025年，其在高端新能源汽車市場占有率達全球前三，且銷量達65萬輛。這意味著吉利新能源的KPI，有18％背在吉利身上。
然而，極氪的開頭可能沒有吉利想象中那樣順利。
今年年初，極氪001正式發布。發布僅兩個月，極氪汽車便憑借著同價位越級的配置，因“預訂太過火爆”而不得不宣布暫停接受消費者的意向定金。官方表示，自從4月15日上市啟動預定以來至6月份，極氪001訂單已經超過了7萬。
本以為訂單高漲能讓極氪“首戰告捷”，然而隨后消費者發展極氪001相繼出現了“貨不對板”“配置縮水”“變相漲價”“減配門”等種種問題，讓這個新品牌迎來了前所未有的信任危機，并在盲定后深陷“減配退訂”風波之中。
“極氪平均售價為33.5萬元，極氪模式正在正確的路上前進”，面對危機，吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧卻依然認為，極氪的目標是建立在浩瀚架構和吉利對整個智能電動汽車產業的布局上，他“非常有信心、也有能力實現這個目標”。
在速途網看來，從幾何被寄予厚望但最終草草謝幕，到如今極氪再次風評轉向，其原因都在于對于消費者夸下的海口，最終都沒有能力進行兌現。可見，吉利并沒能從最初極星、幾何等品牌的折戟中吸取教訓，這也為吉利新能源車未來的發展蒙上了陰霾。
資本道路布滿荊棘，吉利汽車上市難
吉利在轉型之路上的乏力，同樣在資本市場有所體現。
今年6月，吉利宣布決定撤回建議人民幣股份發行于科創板上市之申請，正式結束了長達一年的上市之旅。
截止今日收盤，比亞迪總市值達到了8540億元；長城汽車總市值為4834億元。
而吉利汽車目前總市值為2239億港元（折合人民幣1826億元），僅相當于1/2個長城汽車，約1/8個比亞迪。
毋庸置疑，新能源汽車的市場是光明的，但隨著眾多加入者的參與，這條路途必會變得艱辛而遙遠。然而，對于吉利來說，相較于在2022年爭搶回自主老大的位置，更重要的是穩固自身在新能源賽道的一席之地。畢竟，新能源即未來已經成為行業內外共識。
但對于吉利而言，新能源車業務的發展既不能只靠滿腔熱血的口號、也不能靠著看上去越級的參數表，更為重要的是其要有兌現承諾的實力，只有心中有消費者的企業，消費者才會最終用真金白銀來投票。
