近年來，隨著新能源汽車賽道的愈加火熱，行業發展也呈現兩極分化的趨勢。作為中國汽車企業轉型的必經之路，“新能源化”不僅讓眾多企業找到了發展之路，同時也讓部分車企的困境更加凸顯。而在這其中，北汽新能源，無疑是最受打擊的一個。
僅僅2年時間，北汽新能源這家曾經7年蟬聯中國純電動汽車銷量冠軍品牌，經歷了“人生百態”，被趕超、被冷落、被遺忘……
2021年12月，北汽藍谷公布的11月份最新產銷快報：整個10月，北汽新能源銷量達2471輛，同比增長40.88%。2021年1-11月累計銷量為2.19萬輛，同比下降11.85%。而國內如“蔚小理”等造車新勢力的產品交付量，則紛紛破萬。
眾所周知，受疫情影響，2020年整年汽車銷量基數都呈現較低的態勢，今年同比增長概率會很大。據中國工業協會公開的數據顯示：2021年前4個月，新能源乘用車累計銷量69.4萬輛，較上年同期增長268.8%；乘聯會榜單中，可以與北汽新能源比較的新能源品牌均實現了增長。
值得注意的是，在中汽協公布的前15名企業集團銷量數據里，只有北汽呈現下滑態勢，同比減少了12%。數據顯示，北汽自主燃油車今年前四個月累計銷量為1.86萬輛，同比增長38.77%。
由此，我們不禁發問，在國內疫情好轉、新能源賽道火熱的情況下，北汽新能源卻經歷著銷量下滑、高級管理層人事頻頻變動，它何時才能重新站立起來？
北汽新能源銷量“跌跌不休”，B端市場怎么了？
作為曾經的自主新能源汽車銷量一哥，北汽在2013年-2019年連續7年勇奪中國新能源汽車的銷量冠軍。2020年，北汽新能源銷量同比下滑過8成，痛失國內純電汽車銷量第一的同時，被外界冠以了“2020年最慘車企”的稱號。
由于北汽新能源過多依賴B端采購，加之網約車運營車輛監管趨勢影響嚴重及疫情加劇的銷售困難，企業客戶購買力下降庫存積壓。
猶記得2019年，北汽新能源還曾在國內純電動乘用車市場里占據著超過13%的市場份額，相當于2020年最大“鲇魚”國產特斯拉在國內純電動乘用車市場里的市場占有率。而到今年北汽新能源的市場份額僅不足1%。
此外，隨著造車新勢力“蔚小理”及五菱、長城、廣汽等傳統車企在新能源汽車領域逐漸展露頭角，北汽新能源在市場上的份額也愈加甚微。有業內人士曾斷言：國內純電汽車銷量結構上呈現出的價格兩級分化現象，與北汽新能源在發展中途“掉隊”有密不可分的關聯。
僅一年時間，我國的新能源汽車市場便發生了天翻地覆的變化。今年，北汽新能源的境遇并未有任何好轉，銷量下滑，且難尋拐點，就連曾經北汽所依仗的B大客戶，也并未因疫情的好轉而重新為北汽的銷量注入動力。
當然，面對這種情況，北汽不是沒有想過改變。為處理庫存，北汽新能源開始在終端進行“降價”。據國內汽車資訊網站顯示：EC5、EX3和EU7去年優惠可達4萬元，優惠幅度在25%到40%之間，今年優惠幅度收縮至3.5萬元左右。EU5優惠最少，僅優惠一萬多元。“因為EU5最新，生產于2020年，別的大多產于2019年。但目前來看，收效甚微。
得C端市場者方能得天下？
事實上，在面對市場這件事上，北汽新能源是個不折不扣的“一碗水端不平”商家，在其整個發展過程中，并未花費太多精力與資源顧及消費市場。
因此，當定位相近的品牌越來越多，且優勢較為明顯時，北汽新能源的生存空間不可避免地受到擠壓。據悉，北汽新能源立足中低端車型，中端采用的是油車也使用用的BEIJING品牌，低端10萬元以下經濟型車。而在這部分市場，宏光MINI今年前四月累計已銷近十萬輛，歐拉黑貓、奇瑞eQ、奔奔等小型車同期銷量也均在萬輛以上。
北汽新能源面向C端，也做出了很多努力。在小型車方面，北汽曾推出有“占號神器”之稱的EC180，然而，這個一度熱銷的車型卻因存在拉低產品形象的危險，被草草停掉。
后來，北汽新能源將沖高的希望寄托在極狐ARCFOX上。據悉，極狐ARCFOX目前有兩款車型在售，分別是售價24.19-31.99萬元的阿爾法T以及售價25.19-34.49萬元阿爾法S。不過，這兩款車型的銷量表現卻非常一般，阿爾法T于去年8月上市，2020年全年銷量僅為709輛，2021年累計銷量僅為2809輛，單月最高銷量522輛；阿爾法S于今年4月上市，2021年累計銷量為2124輛，11月最新月銷量為444輛，可以說這兩款車的銷量表現，就算是放在20萬以上的價格級別，都是相當低迷的，因為“蔚小理”等造車新勢力等早已輕松實現月銷破萬。
除了高端定價帶來的關注外，極狐被提及最多的就是與華為的合作。
今年9月26日，北汽藍谷發布公告稱，子公司北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，雙方基于聯合開發的HBT項目產品，共同打造“ARCFOX”和“HI”聯合品牌。根據協議，雙方將進一步加強聯合品牌全系合作車型的產品開發。同時，雙方就營銷渠道共享制定細化方案并實施，計劃于2021年底前實現首款Huaweiinside智能豪華純電轎車極狐阿爾法S（HI版）的線上線下渠道銷售合作。
北汽新能源能否等到轉機
在銷量持續低迷的情況下，內部整理成為了北汽新能源近來的又一件大事。2019年10月，北汽紳寶與北汽新能源合并為“BEIJING”品牌，2020年，燃油車和新能源車的營銷團隊整合為北汽藍谷營銷公司。
伴隨北汽內部組織架構上的調整，相關領導干部的人事變動也較為頻繁。曾說“希望在北汽新能源干到退休”的鄭剛未到退休年齡便辭去北汽新能源總經理職務；接棒的馬仿列干了一年半選擇了離開，劉宇接任；上任半年后，劉宇升任北汽藍谷董事長，今年4月底，原北汽新能源工程院副院長代康偉任北汽新能源總經理。緊接著，北汽藍谷一連公布四項人事變動，公司副經理、財務負責人葉小華、公司職工代表董事連慶鋒、公司監事尹維劼、公司董事張建勇、劉瑞均從北汽藍谷辭職，辭職原因均為工作調動或工作調整。而繼任者基本來自北汽集團，比如接任葉小華的宋軍曾任北汽集團財務部主管、部長助理、副部長；接任尹維劼的孫智華曾任北汽集團審計部部長。
只是，如此規模的整合即使帶來了一定的革新，也不可避免的帶來了“副作用”。由于很長一段時間內企業架構的頻繁調整，北汽在產品方面更新也“掉了隊”，原本應該在2020年就計劃推出的產品也被擱置。
目前，對于北汽新能源而言，亟待解決的問題還很多。毋庸置疑，在國內新能源汽車市場蓬勃發展的環境中，北汽新能源確實獲得了一個令人羨慕的開始，但也在發展過程中失了神。
當然，市場瞬息萬變，我們無法斷言北汽新能源未來不能崛起，但殘酷的事實是，隨著越來越多人的入局，在優勝劣汰的游戲法則下，北汽能否撐到迎來轉機的那一天便是一個值得深思的問題。畢竟北汽藍谷一年多來的財務狀況并不佳，2020年凈虧近65億元，2021年前三季度凈虧損為26.44億元。
于此，我們祝福北汽再往前扛扛，努力扛扛。
