肩負著東風轉型新能源及品牌向上的重大使命，嵐圖在2020年拿著他人的技術起步，艱難地描繪著屬于自己的一幅“藍圖”……
日前，眾多車企相繼公布了6月份銷量。這其中，嵐圖汽車公布的方式尤為“標新立異”，大秀春秋筆法玩起了“揚長避短”，僅公布了銷量數據中的亮點，絕口不提當月的實際銷量。
不過，根據嵐圖公布的往期數據（5月份843輛）及環比上月33%的增長，速途網計算后發現其6月份銷量應為1122輛，處于剛剛過千水平。再往前追溯，今年1-5月嵐圖汽車累計銷量為5570輛，月均銷量仍在千輛左右徘徊。
對于一家首款新車上市已經半年多的車企來說，這是一個十分危險的信號。同時，作為東風汽車集全集團之力打造的高端新能源品牌，東風集團董事長竺延風曾公開表示：對嵐圖汽車這個新品牌的發展前景——“開局就要奔跑，起步就要沖刺”。言下之意，這是一場“賭注”，必須要贏！
然而，就眼下的情況看來，這場賭注的結局似乎并不“美好”，嵐圖怎么了？
嵐圖的身上 有理想ONE的影子
從2020年7月品牌發布到2021年3月開啟預售，嵐圖僅用時半年便進軍了新能源汽車市場。由于起步較晚，且肩負著轉型及高端化定位兩項使命，嵐圖開始通過首款產品打造自己獨特的優勢及個性標簽。
“零焦慮”是嵐圖給自己的第一個標簽。
不同于專注某一技術路線的其他車企，嵐圖的首款產品嵐圖FREE，定位于“中大型智能電動SUV”，提供純電動和增程電動兩種版本，增程版價格31.36萬元，純電版價格33.36萬元。
“可油可電，我一口氣就能跑860km。電動界長跑勞模，非我莫屬。以后你的出行自由，我來承包！”嵐圖的這一豪言壯語，將競爭對手直接指向了某造車新勢力。
然而，嵐圖似乎忘了市場不會為同一“概念”買單，更不會為一款產品力遜色于“前輩”的車型買單。
眾所周知，競爭對手成功來自于精準定位。作為中大型SUV，其將大家對6/7座SUV的觀感從第三排受罪車，成功轉變成溫馨的“奶爸車”。從多此一舉變成了家庭出行必備車，將目標消費者鎖定到“奶爸”這一長期被忽略的細分市場。
反觀嵐圖FREE，雖然在動力總成和價格方面勝于競爭對手，但其依舊采用兩排5座的設計，定位于中大型智能電動大五座SUV，看似避開了理想ONE的競爭，卻將自己置身于競爭更加激烈的紅海之中，與昂科旗、途昂、領克09、探險者、攬境等合資和自主品牌熱門產品撕咬。
而在增程式最受關注的續航方面，FREE增程版車型的純電續航里程為140km，而競爭對手的純電續航里程有188km。
由此，競爭對手憑借一款車型實現年銷10萬輛，躋身新勢力第一梯隊，嵐圖卻成為了“跟風”者。
嵐圖 還是打了自己的臉
如果說缺乏特點尚可以在后續車型和營銷策略上做出改進，但車輛本身的質量問題卻很容易讓消費者把嵐圖的品牌價值徹底打入谷底。
今年6月，有媒體報道稱嵐圖FREE自燃。據社交媒體傳出的現場拍攝畫面，一輛墨綠色車身的嵐圖FREE在一個充電樁前燃燒，底部有火苗噴出，并且伴有濃煙。事發兩天后，嵐圖汽車才針對此事進行回應，其表示，當前該情況未造成人員及周邊財產損失，車輛狀態為局部受損，正在聯合供應商積極調查事故原因，待調查結果出來后，將第一時間詳細公布。
不過，由于事故車輛當時處于停車斷電狀態，且無明顯外部碰撞痕跡。嵐圖還是受到了來自大眾的質疑。
更為諷刺的是， 3個月前，嵐圖汽車在三元鋰電池安全技術分享會上曾向媒體介紹稱：嵐圖FREE搭載的云母電池采用了三維隔熱層技術，能夠承受2000多度的高溫。
當電池發生熱失控后，嵐圖FREE的電池包靜置50天后仍然能做到“不冒煙、不起火、不爆炸”在內的“三不原則”。在主動安全措施方面，其不僅能夠實時的監測，還可提前2小時對冒煙、起火、爆炸等關鍵故障預測；對電池內短路、欠壓等故障，還能做到提前一周預警。
曾經的豪言壯志還未消散，在“電池安全”、“零焦慮”等光鮮標簽下，其戰斗力卻始終難以支撐，嵐圖的打臉來的太快。
嵐圖 已淪為“市場棄子”
事實上，嵐圖也曾有過一個不錯的開局。
2021年12月，在正式交付未滿半年之際，嵐圖FREE憑借3330輛的銷量，環比增長236.36%的數據收獲了其上市以來的最好成績，超過了其上市以來的銷量總和（2021年12月之前的總銷量為3101輛），在當月高端電動SUV銷量排行中位列第四。嵐圖FREE成了有史以來，最快實現單月銷量超過3000輛的電動車品牌。
據統計，嵐圖第一年累計交付達6791輛，成交均價超33.8萬元。彼時，雖沒有完成嵐圖汽車CEO&CTO盧放定下的1.3萬銷售目標，但相對來說還算成功。
只是到2022年，嵐圖迎來了現實給予的“當頭棒喝”。
數據顯示，今年1月，嵐圖交付1553輛，而當月產量為3435輛，銷量明顯不及預期；2月則干脆大腰斬，銷量僅為604輛；3月雖有回暖，但僅維持在千輛左右。自4月開始，嵐圖汽車不再發交付戰報。
對于其銷量下跌，嵐圖汽車并未作出官方解釋。
不過，速途網認為，雖然受疫情反復、芯片短缺、原材料成本上升等不利因素影響，大部分車企在今年一季度都有不同程度的銷量波動，但嵐圖產品力及品牌力的不足或許才是銷量下滑的主要原因。
就目前的市場格局而言，在新能源乘用車市場份額上，嵐圖乃至是東風集團造新能源技術上，不僅與比亞迪、長城等品牌相比相去甚遠，在蔚來、小鵬、理想等造車新勢力面前也并無“資歷”優勢。回顧國內自主品牌沖高之路，領克、WEY等等，皆是典型代表，而它們的成長之路都有一個共同特點，那就是母品牌本身已經擁有強大的市場和口碑基礎。
反觀東風，卻在新能源滲透率僅為1.08%之時，選擇進軍新能源。數據顯示，2021年東風乘用車新能源汽車銷量為3萬輛，在整個東風集團277萬輛的銷量中，占比甚至還不夠零頭。而比亞迪去年新能源乘用車銷量達到了59萬輛，僅“比亞迪宋PLUS DM-i”單款車型就賣出了11.4萬輛。
此外，嵐圖FREE所采用的三電及增程技術，主要來自小康股份旗下的賽力斯。根據公開資料顯示，賽力斯SF5 2020款四驅高性能版和嵐圖FREE 2021款四驅增程版不僅有相同的發動機型號，在動力參數上、懸架類型、甚至在電池能量等多個參數的數值都一致。這也就意味著，定價31.36萬起的嵐圖與賽力斯SF5在配置上如出一轍，但定價卻高了近10萬。
同樣30萬的價格，消費者為什么要選擇品牌力不足、用戶基礎薄弱、甚至是價格更貴的嵐圖FREE呢？
寫在最后
東風汽車集團董事長竺延風曾提出，到2025年，東風汽車集團將實現自主商用車、自主乘用車和新能源汽車“三個100萬”的目標。其中，嵐圖的銷售目標是到2025年實現年銷量15萬輛。換句話說，四年后，嵐圖單的月銷售額需要超過12000。但是從現在來看，嵐圖每月1000多的銷量規模顯然遠遠不夠。
與此同時，隨著新能源汽車市場“剩者為王”時代的到來，如今的嵐圖想要站穩30-40萬元級別的高端新能源車市場，仍道阻且長。
