這樣的結局，情理之中，亦意料之內……

日前，Stellantis集團發布消息稱，將采用輕資產方式在華發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業，今后Stellantis將專注于在華分銷Jeep品牌進口汽車。

同時，Stellantis強調，“之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展”。這意味著，Stellantis與廣汽集團之間關于廣汽菲克股權的博弈，最終以失敗告終。

消息發布次日，廣汽集團也宣布，廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司，并將依法依規妥善處理合資公司相關事宜，有關資產減值已在廣汽集團去年年度財務報告中進行了確認。

值得一提的是，雙方未在同一時間公布消息的行為也引起了大眾對二者合作不暢的猜想。畢竟，按照此前行業內的規則，如此重大的事項一般都是在雙方協商后同時公布。

至此，廣汽菲克被兩大股東同時判了“死刑”。

七年的付出，廣汽菲克證明“愛過”

“不是所有吉普都叫Jeep”。

背靠著Jeep的市場基礎，成立之初的廣汽菲克相繼推出了自由光、自由俠和指南者等車型。由于產品線涵蓋小型、緊湊型和中型SUV，且覆蓋13萬-30萬元主流SUV細分市場。短短一年，其便迎來了屬于自己的高光時刻。

2016年，廣汽菲克累計銷量達17.99萬輛，實現了260%的同比增長。一年后，憑借著連續25個月同比增長，全年累計銷量超22.2萬輛的銷量數據，廣汽菲克創造了屬于自己的速度。

然而，巔峰過后的廣汽菲克走起了下坡路。不僅在2018年因“機油門”登上3·15晚會，還因庫存問題遭遇經銷商退網維權。此后，備受打擊的廣汽菲克開始一蹶不振，2018年全年僅賣出12.5萬輛。

同時，銷量的持續下跌也導致廣汽菲克的產能利用率極速下滑。公開資料顯示，廣汽菲克擁有長沙和廣州兩大工廠，年產能總計可達32.8萬輛。而在2018年-2020年，廣汽菲克的產能利用率分別為38%、20%和11%。雖然官方聲稱是由于疫情導致搬遷流程不斷滯后，但也難逃外界對“廣汽菲克即將退出”的猜測。

財務方面，廣汽菲克近年來始終難以擺脫虧損狀態，近三年累計虧損近50億元。2021年，廣汽菲克負債總額達到86.79億元。這意味著多年虧損的廣汽菲克已成為廣汽集團以及Stellantis集團發展的“包袱”。

在廣汽集團7月5日發布的產銷快報中，廣汽菲克6月份的產量和銷量均為零。再向前追溯，其在今年3-5月份的產銷量分別為1、0、1。也就是說廣汽菲克已經連續停產了四個月，結局早已顯現端倪。

廣汽菲克是愛的結晶也是棄子

廣汽菲克憑何淪落至此？有業內人士分析，主要原因是廣汽菲克沒有做到需求的本土化。

自2018年以來，鈴木、雷諾等品牌都選擇退出了中國市場。這些品牌的國產化產品，大都以外方技術為主導，平臺和戰略也都是依托國際品牌，這就出現了一個很明顯的短板——沒有做到需求的本土化。這在國內市場處于增量市場、上升階段時或許看不出來，但是當行業進入存量市場、競爭加劇時，他們由于產品本土化不足、國產車型優勢不明顯，無法契合國內消費者需求的短板就會暴露出來。

不過，速途網認為，廣汽菲克的頹廢或將是以下兩點原因所致。

首先，我們可以到其官網看看，其已經快四年沒有推出過真正意義上的新品。甚至去年8月底推出的“大指揮官”也僅僅是改款而已。再好的產品，也經不起市場4年的更迭與需求變換。

再有，廣汽菲克緩慢推陳速度背后，其實是“股權糾紛”真實寫照。今年1月，Stellantis集團宣布，計劃將其在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準。

不過，此聲明很快遭到了廣汽的否認。廣汽集團稱，Stellantis官方網站對于關于廣汽菲克股權調整事宜的發布未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。

兩份聲明的背后，雙方矛盾可見一斑。而當最親密的伙伴開始“同床異夢”，廣汽菲克注定只能成為“被拋棄的孤兒”。

在此過程中，自主品牌在硬派SUV領域的迅速崛起。坦克300、坦克500及北京越野BJ40等等熱門車型相繼誕生，不僅深諳國內消費市場需求之道，甚至還結合了時下最熱的智能化熱點。

如今，廣汽集團2022年計劃以及Stellantis集團“Dare Forward 2030”戰略規劃中也都沒有了廣汽菲克的身影。隨著股東雙方先后官宣，廣汽菲克也終將成為中國汽車歷史上的又一個過去式。

每一個漂洋過海的車企都能“面朝大海

2021年國內豪華汽車市場全年銷量達300萬輛左右。國內豪華品牌份額，有望繼續提升至15%以上，2025年預計合計400萬輛。

此外，最新數據顯示：2022年上半年，中國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，產銷規模創新高，市場滲透率達到21.6%。”在此境況下，“供不應求”成為大多數大熱新能源車企的真實寫照。

在廣汽菲克宣布退出國內市場后，便有消息稱，比亞迪、零跑正在與廣汽集團商討接手廣汽菲克長沙工廠的可能性。作為全球最大的新能源汽車制造商，比亞迪上半年累計產量64.47萬輛，累計銷量63.82萬輛，產量與銷量基本持平。對于當前的比亞迪而言，最大的問題是嚴重供不應求。而接手廣汽菲克長沙工廠，對產能壓力將會明顯緩解作用。

而零跑汽車，不僅在前期缺少生產資質只能依靠代工，甚至在去年4月獲得資質后也僅有浙江金華工廠。結合現有T03、C11、C01三款車型待產。接手廣汽菲克長沙工廠，確實能轉移產能壓力。

既有“善始”，便開始期待“善終”。作為世界第一大汽車市場，每個外資品牌進入中國市場時都抱有萬分期待。然而，市場雖大，競爭卻愈加殘酷。在如今的汽車市場中，自主品牌向上、主流合資品牌擠壓的背景下，車企除了要恪守品牌理念外，也要隨著市場風向順勢而為。如此，廣汽菲克的“退出”是必然，但不會是最后一個。

寫在最后

事實上，Jeep平均每2分鐘賣出一輛車的日子，恍如昨日。同時，盡管廣汽菲克謝幕，但依然無法抹去Jeep在中國市場12年發展生涯中，為中國硬派越野文化普及帶來的深刻影響。同時，我們也期待進口的Jeep能早日找到完美的電氣化轉型方式，重新瀟灑的上山下海看世界。