從“非主流”到主流，從汽車配件廠到新能源造車“后浪”，背靠“新能源汽車”的浪潮，小康股份逐漸走出了一條嶄新的路……
日前，賽力斯（601127）發布公告稱，公司于近日完成工商變更登記手續，并取得了重慶市沙坪壩區市場監督管理局換發的《營業執照》，公司名稱已由“重慶小康工業集團股份有限公司”更名為“賽力斯集團股份有限公司”。
根據此前公告，8月2日（今日）將作為小康股份更名賽力斯的正式日期。可以說，此次更名背后除了小康作為整車制造商不得不轉型的努力，還暗含著其對造車實績正名的渴望。
值得注意的是，這并不是小康股份第一次更名。早在2007年，其便憑借牽手東風集團，由彈簧生產商渝安集團順利轉型為整車制造商小康股份。
只是，東風又吹，脫掉“小康”馬甲披上“賽力斯”戰袍的它，前方是步步平坦的康莊大道，還是黯然神傷的“東風破”？
從小康到賽力斯，因轉型成為資本新寵
如果說2021年的小康還處于“傳統車企向新能源車企轉型”的過渡階段，那么2022年的它則已經站穩腳跟，在新能源汽車市場擁有了自己的“一席之地”。
與此同時，2022上半年小康股份股價的漲幅也達到了36.17%，不僅在上市汽車公司中排名第二，僅次于漲幅50.48%的長安汽車，甚至還高于造車新勢力理想汽車（25.63%）和比亞迪（24.01%）。
股價走勢喜人的背后，是“路人皆知”與華為合作造車的紅利。從時間線上來看，其與華為的首次合作要追溯到2021年3月。
眾所周知，華為造車主要分為三種模式：簡單的零部件供應模式、Huawei inside（HI）聯合開發開發模式、智選車模式的深度介入模式，三種模式里華為參與到汽車生產制造、銷售環節的程度由淺及深。這一點在速途網此前的推文《華為“借雞生蛋”出AITO，賽力斯難逃“炮灰”命？》中也有所提及。
而小康股份選擇的則是智選車模式。
2021年，賽力斯與華為合作推出了賽力斯SF5華為智選版。據悉，該款產品由既有車型改款而來，是首輛入駐華為銷售網絡的電動車。不過，智選SF5卻反響平平，全年銷量僅8086輛。
速途網認為，造成智選SF5“慘淡狀態”的主要原因是華為在合作過程中“十分有限”的參與程度。據悉，智選SF5不僅不具備廠家官方APP和宣傳單頁上所體現的“華為將鴻蒙OS系統等技術賦能”、“車輛搭載車載Wi-Fi和HUAWEI HiCar”等，甚至在中國網汽車質量投訴平臺上，賽力斯華為智選SF5還涉及諸如“實際油耗過高”、“續航虛標”、“車機卡頓”等投訴。
可能是初次合作帶來的“熱度”讓小康股份嘗到了華為加持的“甜頭”。雙方在2021年12月再次聯手推出了全新高端新能源品牌AITO。這一次，雙方的合作形式也由賽力斯SF5的“小康股份負責研發、制造、交付等供應鏈環節，華為主要負責品牌和渠道銷售”，轉變為“華為全面介入新品牌的規劃、設計、營銷、銷售、服務等核心環節”。
在此背景下，此后相繼誕生的問界M5、M7“一路開掛”。問界M5僅用時87天便實現了銷量破萬。作為參照，三大造車新勢力“蔚小理”完成這一數據分別用了184天、188天、175天。而2022年7月問界系列7月交付量7228輛，再創歷史新高
賽力斯的“偏見”
毋庸置疑，如今問界M5與問界M7的大放異彩，“華為加持”這一標簽起到了關鍵性的作用而快速成型的兩款車型，用2022年“破萬”速度去對標幾年前的“破萬”速度卻有失公平，畢竟“蔚小理”的造車事業是背靠藍海點滴累積，賽力斯的迅速成長則是站在中國新能源造車多年經驗積累的基礎上的。
此外，作為眼下汽車市場的“后浪”，問界M5和問界M7大熱之際也難逃“技術落后”的質疑。
在社交平臺上，吉利汽車旗下魏牌CEO李瑞峰帶上#余承東稱增程車不夠先進是胡扯#的話題，直言“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞”，并后續發文補充稱“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”
大眾馮思翰被問到如何看待增程式技術時，也曾發表了非常激烈的觀點：增程式電動車對單車來說是個不錯的解決方案，但對于整個汽車產業和地球的節能減排來說是個胡說八道、最糟糕的解決方案，因為燃油發電非常不環保，如果我們繼續燃燒化石燃料，用石油發電，那就沒必要做電動車了。
而問界M5和問界M7則都屬增程式。
目前，增程式的代表作為“理想ONE”。然而，在理想汽車賣得火爆之際，業內就已達成共識——在新能源大趨勢下，增程式雖然在現階段有存在價值，但注定走不遠。因此，大部分主流傳統車企選擇的新能源轉型方向都是插電混動。而靠一款增程混動產品打天下理想汽車，也表示要在L9之后推出純電汽車。而本文主角賽力斯自己也表示，問界M5和M7也都有純電版，預計年內推出。
“拿來主義”讓賽力斯的all in 毫無意義
不可否認的是，賽力斯是一眾華為合作伙伴里“華為屬性”最強的。畢竟，從現有的成果來看，問界M5和問界M7都已順利在市場立足。
除了賽力斯，目前華為已經與三家車企達成了合作，分別是北汽、廣汽和長安。其中，除了已經上市的北汽極狐阿爾法S全新HI版，長安阿維塔11外，廣汽的子品牌目前尚未確定名稱，計劃在2024年推出。
公開資料顯示，2022上半年小康股份的銷量為12.57萬輛，其中新能源銷量為4.56萬輛；反觀長安汽車則分別為112.57萬輛、8.49萬輛。雖然小康股份在新能源占比上以36.30%的比例大勝7.55%的長安汽車，但整體銷量規模上仍“天壤之別”。
此外，在造車事業最重要的在經濟實力上，小康股份與長安汽車更不在同一量級。
根據小康股份7月14日發布的公告，預計2022年半年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損16億元到17.6億元，上年同期虧損4.81億元。對于虧損原因，小康股份解釋稱，由于賽力斯新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；隨著賽力斯新能源汽車產品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。
而看長安汽車的公告，則是另一番景象：預計上半年凈利潤50億元-62億元，同比增長189.14%-258.54%。
好在，小康股份于近日迎來“向好消息”，公告顯示，公司非公開發行1.37億股后募集到的資金規模約為70.59億元（扣除發行費用后），發行價為51.98元/股。
據悉，小康股份宣稱，定增將主要用于電動化車型開發及產品平臺技術升級項目、工廠智能化升級與電驅產線建設項目、用戶中心建設項目以及補
充流動資金。
財報數據顯示，小康股份這些年的資產負債率偏高，2019年-2021年，分別為73.76%、78.61%、75.86%，2022年一季度則為80.26%，高出行業60%左右的平均水平不少。可以說，該筆定增的對小康有“解燃眉之急”之效。
而無論是長安汽車2022年一季度56.67%資產負債率；還是造車新勢力蔚來汽車50%左右的負債率，都在昭示著小康股份眼下的“經營困境”。
可以說，小康股份更名為賽力斯，某種程度上表明了自己將“押寶”新能源造車領域，畢竟，脫掉“小康”的馬甲，換上賽力斯新裝后，其骨子里的“華為屬性”更甚。而將公司證券簡稱由“小康股份”變更為“賽力斯”或許是其在all in新能源汽車之后的又一次升華，徹底擺脫過去低端燃油車、面包車的標簽，打造全新高端新能源車形象的符號。
只是，小康股份主觀上希望逐漸all in新能源汽車的決心是好的，但難題在于，它的包袱不是單單僅有燃油和新能源轉換的問題。
