繼比亞迪、北汽、長安、本田對外宣布“全面停售燃油車”的計劃后，又一車企給出了“取消燃油車”的時間線。
8月22日晚間，長城旗下哈弗品牌宣布將開啟新能源化。哈弗品牌總經理李曉銳表示，計劃2025年實現新能源銷量占比80%；2030年，哈弗汽車將正式停售燃油車。而新能源化轉型的首款車型，哈弗選擇了旗下最為暢銷的哈弗H6。
根據官方介紹，第三代哈弗H6 DHT，包括3款車型，售價區間在14.98萬-17.68萬元。
發布會后一日，長城汽車A股股價上行，每股報收34.35元。
毫無疑問，發展新能源是當前中國汽車時代賦予每一個車企的要求，且電動化已經成為大勢所趨。目前，包括BBA在內的多家車企均已規劃了停產燃油車、徹底轉型新能源的時間表，且多數期限與哈弗大相徑庭。然而，相比之下哈弗“告別”燃油車一事卻顯得十分有跡可循。
停售燃油車，哈弗有跡可循
一方面，新能源汽車行業的加速發展促使了哈弗放棄了燃油車決定的生成。另一方面，在面臨原材料漲價、芯片短缺、產能緊張、交付周期過長等諸多挑戰的汽車行業。停售燃油車，將更多技術、研發、資金、人員、產能等投入到新能源車上，成為哈弗在競爭中“站穩腳跟”的重要一環。
根據長城汽車最新產銷快報，2022年7月，長城汽車實現銷量正增長，同比增長11.32%至10.19萬輛。然而，今年1-7月，長城汽車累計銷量仍同比下滑12.58%至62.04萬輛。
具體來看，在長城汽車旗下“五架馬車”中，僅歐拉品牌、坦克品牌實現累計銷量正增長，哈弗、WEY、長城皮卡等均有不同程度下滑。
這其中，重中之重又在于哈弗品牌。作為長城汽車歷來的銷量主力，哈弗占集團整體銷量比長期超過半數，今年以來卻陷入沉寂。根據官方數據，今年1-7月，哈弗品牌累計銷量35萬輛，同比下滑21.96%。
在此情況下，找尋新的銷量增長點便成為長城迫在眉睫的“功課”。而“喚醒”本就作為銷量主要構成點的“哈弗”無疑是長城的首選。
而選擇H6這款車型，則是基于其市場地位。事實上，哈弗貢獻了長城的大部分銷量，也可以說H6撐起了哈弗銷量的半邊天。
然而， 據乘聯會統計數據，今年7月SUV銷量排行榜中，哈弗H6以2.44萬輛的銷量與去年持平，不僅相較于年初的月銷超3.5萬輛差距明顯，甚至還失去了細分市場第一的“寶座”，被比亞迪宋PLUS取而代之。這也使得長城汽車銷量在7月出現了下滑的情況。所以，哈弗H6同樣需要借助新能源化來打破銷量瓶頸。
而從另一層面來看，哈弗有著龐大的用戶基群以及市場銷量。作為最賣座的車系，哈弗H6在市場有廣泛的品牌認知度和口碑，以此為起點可以說相比于其他品牌車型第三代H6超級混動DHT雙子星贏在了起跑線。
同時，哈弗擁有出色的長城檸檬混動DHT新能源技術，在動力、油耗、安全性等方面，長城檸檬混動DHT新能源技術是適合中國消費者的混合動力技術。
此外，哈弗本身一方面擁有長城集團的生態體系，其垂直整合能力較強。另一方面，市場下沉足夠深入。據了解，目前，哈弗目前已經擁有1000家覆蓋一到五線城市的4S一級渠道，地級市覆蓋率高達96.8%。
所以，選擇拿出曾經的“銷冠”哈弗H6進行率先轉型，不僅可以彰顯長城汽車向新能源賽道ALL IN的決心，更是其渴望破局，成為自主之首的真實寫照。“哈弗品牌全面轉型新能源，我們的希望是，一旦轉身就能在該賽道重新奪回我們的王者地位。”哈弗品牌CEO李曉銳說道。
技術落地迅速，路線選擇存疑
事實上，在技術路線選擇和落地方面，長城并不落后“對手”。
早在2020年12月，長城汽車便已經發布了檸檬混動DHT平臺。5個月后，同屬傳統車企的奇瑞，才帶著DHT混動技術在上海國際車展上姍姍來遲；同年11月，吉利汽車的吉利雷神Hi·X混動系統才正式發布。
雖然在混動技術上先于對手落地，但長城卻選擇了一條與競爭對手完全不同的路線。
長城選擇了保持對DHT技術的溢價。資料顯示，率先搭載的魏牌拿鐵混動車型售價區間為18－27萬元。僅有拿鐵、摩卡、瑪奇朵三款車型，最低售價在15.58萬元；應用在哈弗H6S與赤兔上的HEV混動總成配置，比同配置燃油車高12%和17%的售價，且是試水式的少量供應。
而比亞迪與吉利則選擇了規模路線。
比亞迪將同時期發布的漢、唐、秦、宋DM－i幾款車型定位于10-30萬元區間，其中主銷的宋PLUS DM-i車型的售價區間在15.28－21.68萬元內；吉利今年推出的吉利星越與領克01雷神混動車型，價格分別在12.98、17.17和18.18萬元。
比長城更低的價格，比長城更多樣的車型。這樣的競爭對手讓長城的檸檬DHT僅僅“閃現”了一下，便被“他們取代”，更促使了“比亞迪”這一“新王”的誕生。
從銷量來看，2022年上半年，比亞迪宋新能源銷量突破12萬輛，超過了同級哈弗H6的10.8萬輛；吉利汽車HEV與PHEV車型銷量3.3萬輛。相比之下，以混動為主的魏牌就顯得有些“力不從心”，上半年銷量僅為2.2萬輛。
由此可見，無論是市場還是競爭對手，都不打算給長城消化檸檬DHT前期技術研發投入的時間和機會，換句話說，長城汽車所選擇的路線正確與否存在疑問，這或許是一場先規模后利潤的廝殺。
不過，雖然失去了先機，但這并不意味著長城汽車在這場戰爭中毫無勝算。
據悉，哈弗將在10－20萬元級和哈弗700萬用戶口碑的基本盤之上，同時切入HEV和PHEV兩種動力形式。從而對標以兩田為主的HEV競品，以及以比亞迪和理想、賽力斯為主的PHEV競品。
“我們進去就要找最大的航道，去切未來爆發機會最大的一塊市場。”李曉銳表示，15－20萬元，以及10－15萬元區間正是中國SUV市場的核心銷量地帶，上半年市場基盤分別為85萬輛和122萬輛，占比52％。“我們判斷，隨著產品越來越多HEV/PHEV在這50％市場內會有巨大潛力，而哈弗要入局的恰恰就是這兩塊市場。”
在這些戰場上，哈弗已經建立起了強大的網絡體系。擁有1000家覆蓋一到五線城市的4S一級渠道，1000到2000家二級渠道，地級市覆蓋率高達96.8%，今年年內也會建成一批專門的新能源展廳。
此外，在過去的10多年中，在市場當中積累了超過750萬的用戶。顯然，這是哈弗目前最寶貴的財富。此次哈弗切入新賽道，并非是采用降低成本的方式，而是在原有的基礎上的補強，無論對哈弗H6還是哈弗來說都是錦上添花。
寫在最后
據官方透露，為了從組織架構上更好的支撐和保障哈弗新能源事業的發展，未來哈弗還將建立新能源公司。此外，2021年長城汽車研發投入將近100億元，而到2025年，累計研發投入將達到1000億元。同時，依托于檸檬混動DHT技術的賦能，圍繞混動、純電動以及氫能源三軌并行，深入布局，加速電動化轉型。
產品方面，哈弗品牌第二款新能源重磅車型將于成都車展正式亮相，并規劃于年底再度推出一款全新車型。
但是，相比已于今年4月宣布停產燃油車的比亞迪，哈弗品牌目前的核心產品仍以燃油車為主。雖然距離全面停售燃油車還有幾年時間，但面對當前長城不斷“內卷”的產品體系，和外部持續涌入的競爭對手，哈弗能否再現當年“神車”的傳奇，還需要等待市場的考驗。
當然，我們希望也樂于看見長城哈弗在新能源汽車賽道的“奮起”。于此，長城哈弗只能“加速、再加速”。畢竟，這個時代，最大的特征就是快，快到你措手不及！
