越是萬能，越是空洞。

一提起上汽集團，大眾最直觀的印象便是“中國體量最大”這一形容詞。作為中國的“車企王者”，上汽集團旗下的上汽大眾與上汽通用曾一度占據(jù)中國車市銷量前三甲車企的兩席。

然而，截至目前市值僅1800億元左右，而比亞迪市值已經接近8383億元，長城汽車市值接近3064億元。也就是說，上汽集團的市值，僅為比亞迪的近1/5、長城汽車的近1/2。

曾經的“王者”為何被資本市場拋棄？我們或許能從前不久上汽所發(fā)布的財報找到答案。

凈利潤近乎“腰斬”的上汽集團

根據(jù)財報顯示，2022年上半年上汽集團實現(xiàn)營業(yè)總收入3159.9億元，同比下降13.7%。其中，今年第二季度營業(yè)總收入1335.2億元，環(huán)比第一季度下降26.8%。

凈利潤方面，今年上半年上汽集團實現(xiàn)歸母凈利潤69.1億元，同比下降48.1%。其中，今年第二季度凈利潤為14億元，環(huán)比第一季度下降74.6%。

針對業(yè)績的下滑，上汽集團方面解釋稱，疫情反彈對汽車產業(yè)鏈供應鏈造成嚴重沖擊，導致公司銷售收入減少。同時，芯片供應緊張、動力電池等原材料價格大幅上漲對產品毛利率造成不利影響。

數(shù)據(jù)顯示，上汽集團上半年綜合毛利率為9.45%，較2021年度下降0.47個百分點。同時，上汽集團今年上半年經營活動產生的現(xiàn)金流量凈額同比大降396.80%。

誠然，疫情確實影響了上汽集團上半年業(yè)績，但前不久公布的世界500強排名中上汽的成績有所下滑，也是事實。

據(jù)悉，上汽集團憑借去年1209億美元的營業(yè)收入，38.03億美元的凈利潤在榜單中排名第68位、全球車企中排名第9，自主車企中排名第一。而排名第242位的特斯拉卻以55.19億美元的凈利潤遠勝上汽；且同屬自主車企的吉利集團、比亞迪排名均有所上升。

上汽三大合資品牌凈利潤雙雙下降

對于一家車企而言，營業(yè)收入下滑自然是要首先考量汽車銷量是否下滑。

公開資料顯示：今年上半年，上汽集團整車銷量為223.43萬輛。其中，上汽大眾銷量達54.47萬輛，同比增長7.94%。相比之下，上汽大通、上汽通用、上汽通用五菱則在今年上半年出現(xiàn)不同程度的銷量下滑，分別下滑了14.93%、12.91%、5.94%，為9萬輛、50.67萬輛、62.21萬輛。也就是說，上汽集團超八成銷量來自于傳統(tǒng)燃油車。

不過，上汽大眾銷量的增長卻仍難掩蓋凈利潤下滑的事實。財報顯示，今年上半年，上汽大眾營業(yè)收入635.82億元，同比下滑3.55%，凈利潤28.04億元，同比下滑2.81%。

另一合資品牌——上汽通用，則銷量、凈利潤紛紛下降。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，上汽通用銷量同比下滑12.91%，其中別克同比下滑15.9%，雪佛蘭同比增長21.83%，凱迪拉克下滑32.23%。另外，上半年營業(yè)收入同比下滑14.84%至675.2億元，凈利潤同比下滑2.90%至22.80億元。除此之外，上汽通用五菱銷量同比下滑5.94%至62.21萬輛。

而上汽集團銷量和營收的下滑也或許是由于“疫情”引發(fā)的停工停產所致。

今年3月，受困于疫情，上海汽車產業(yè)鏈在疫情影響下一度陷入停滯。而總部位于上海的上汽自然也未能幸免，不僅旗下多個子公司生產基地停工停產，同時也為產能與銷量帶來了巨大的考驗。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，上汽集團整車產銷量僅為15.8萬臺、16.7萬臺，同比降幅均超60%。

好在，隨著疫情逐漸好轉，上汽集團產銷已重回增長通道。

新能源汽車市場“慢半拍”的上汽

近些年新能源車掀起科技浪潮，在扶持政策不斷推出、核心技術不斷突破以及配套基礎設施不斷完善的大背景下銷量呈現(xiàn)井噴趨勢。因此我們看到，特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及比亞迪等汽車廠商，無論是在汽車市場還是資本市場都有不俗表現(xiàn)。

反觀上汽，在新能源領域卻慢了半拍，遲遲未能推出拳頭產品。

今年6月，智己首款車型智己L7正式上市，兩款車型智己L7 Pro和L7 Dynamic售價分別為40.88萬元和36.88萬元。最新官方數(shù)據(jù)顯示，自6月18日上市以來，累計交付1051輛，7月銷量為816輛。雖然智己L7還處于銷量爬坡階段，但這樣的“窘迫”的開局勢必是上汽始料未及的。

而智己開局不及預期的背后，或將是此前“權益門”事件的“后遺癥”。

據(jù)悉，今年5月，智己首批量產車交付給“天使輪用戶”時，就爆發(fā)過“權益門”的丑聞，102名車主發(fā)起維權，控訴“權益被超越、稀缺席位不稀缺”、“電池容量與工信部登記不符”等五大問題，使得這家成立不久的汽車品牌在交付未完成階段便迎來用戶信任危機。

如此，上汽集團在新能源汽車領域，或許就只剩下上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV來充當門面。今年上半年，上汽集團新能源車銷量為39.3萬輛，五菱宏光MINI EV累計銷量在22萬臺以上。

然而，高銷量并沒有帶來與之相匹配的收益。由于宏光MINI EV針對的是低端消費市場，因此成本價格大致維持在3萬元以下，對比3.28-6.98萬元的市場報價，盈利空間著實有限。

根據(jù)財報信息，2022年上半年上汽通用五菱總營收達到329.67億元，但利潤卻只有3.51億元。

此外，五菱宏光MINI EV內飾簡陋，硬件配置較低，全車質量僅0.67噸，更致命的是多數(shù)車型甚至連安全氣囊都不是標配，存在較大安全隱患，這也令不少人將五菱宏光MINI EV戲稱為 “老年代步車”。所以上汽集團這樣價位的產品恐怕很難對特斯拉、蔚來、理想和小鵬等產生競爭。

此外，目前的新能源汽車市場競爭已經進入下半場，已經基本可以實現(xiàn)L4級別的場景應用。在此背景下，自動駕駛成為了產品的核心，特斯拉自研芯片較為領先，比亞迪也被傳將自主研發(fā)智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，預計2022年底就可流片。但就目前來看，智己汽車并沒有展現(xiàn)出可以肩負起上汽集團美好期望的能力。

寫在最后

時移世易，如今，榮威R汽車也已經獨立，正式改名為飛凡汽車，成為上汽乘用車公司發(fā)力電氣化的重點項目。據(jù)悉，飛凡也將在近日推出新品。

上汽集團此前披露，2022年完成600萬年銷量目標。今年1-6月，上汽集團僅完成了目標的37%。雖然上汽在財報中對下半年信心滿滿，但一邊是自主品牌試圖彎道超車，一邊是百年傳統(tǒng)車企后發(fā)制人，上汽能否在困境中交出漂亮答卷，仍有待商榷。

此外，隨著2022年車企外資股比已經完全放開，外資車企巨頭“完全體”降臨國內變得近在咫尺，上汽集團面臨的內外壓力還將進一步加大，放眼未來，上汽有且只有一條“活路”，那就是打造自主品牌，以抗衡外資巨頭，但就目前來看，指望五菱宏光MINI EV，也只能遮遮羞了。