幾天前的晚上，蔚來汽車公布了二季度財報。從財務(wù)數(shù)字看，蔚來二季度虧損幅度超過預(yù)期。同時，這樣的“答卷”并未讓投資滿意。受此影響，蔚來汽車美股當(dāng)日跌超6%。

值得一提的是，消息發(fā)出后不久，蔚來財報中所透露的“賣一輛虧10萬”也引起了大眾關(guān)注，不僅短時間內(nèi)登上微博熱搜，還出現(xiàn)了“大家都別買了，幫斌哥渡過難關(guān)”“訂一輛，不用給我車，銷量算你的，給我5萬就行”等熱門調(diào)侃。

不過，玩笑歸玩笑。

蔚來汽車，為什么會出現(xiàn)賣越多虧越多的情況？透過這份財報數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)蔚來利潤方面“轉(zhuǎn)正”的焦慮。

交付量下滑，費用端持續(xù)承壓

財報顯示，2022年二季度，蔚來汽車營收達(dá)102.9億元，同比增長21.8%，首次在營收上突破百億大關(guān)。然而，喜人的營收背后是蔚來凈虧損不斷擴大的“真相”。

數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，蔚來汽車凈虧損達(dá)到了27.575億元，同比擴大369.6%，環(huán)比擴大54.7%。

談及虧損，蔚來方面將其歸咎于：疫情沖擊、原材料和芯片價格上漲。

眾所周知，受困于疫情，今年4月份蔚來在上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應(yīng)商的合作被迫停擺，加之整個行業(yè)仍未擺脫的芯片緊缺現(xiàn)象，蔚來的確處于新舊壓力疊加的困境之中。

在營收較為關(guān)鍵的數(shù)據(jù)中，蔚來二季度實現(xiàn)了16.7%的汽車業(yè)務(wù)毛利率，相比2021年全年20.1%的水平差距明顯。

誠然，上述因素的確影響了蔚來二季度的業(yè)績，也對交付數(shù)據(jù)產(chǎn)生了影響。

數(shù)據(jù)顯示，二季度蔚來共計交付新車25059輛，同比增長14.5%，環(huán)比下降2.8%。其中包括3681輛ES8、9914輛 ES6、4715輛EC6及6749輛ET7。也就是說，相比新能源乘用車市場整體環(huán)比增長10.1%的走勢，蔚來已經(jīng)明顯跑輸大市。

此外，蔚來的費用端也在持續(xù)承壓。

今年二季度，蔚來的研發(fā)費用為21.5億元，同比增長143.2%；銷售、通用及行政（SGA）支出為22.83億元；相較之下，小鵬和理想研發(fā)支出分別為 12.65億元和15.3億元，銷售、通用及行政（SGA）支出分別為 16.65億元和13.3億元。

蔚來在財報中表示，研發(fā)投入的增長主要是由于研發(fā)職能的人員成本增加以及新產(chǎn)品和技術(shù)的設(shè)計及開發(fā)成本增加所致。不過，雖然對于一家車企來說，技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)是長久發(fā)展的根本，但已經(jīng)在過去6個季度累計虧損了151.4億元的蔚來能撐多久仍屬未知。

高舉高打戰(zhàn)略下，補齊產(chǎn)品矩陣

眾所周知，自品牌創(chuàng)立起，蔚來汽車便始終堅持“高舉高打”的路線。

在今年年初的中國電動汽車百人會論壇上，其創(chuàng)始人李斌更是公開強調(diào)：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負(fù)毛利。”

然而，舉著“高端”大旗，走著沒有降價空間路線的蔚來，在產(chǎn)品上卻顯得有些單薄。

以ES6為例，在續(xù)航、配置都旗鼓相當(dāng)?shù)那闆r下，其在價格上卻并不占優(yōu)，較“同級”車型貴了近6萬。而將要投向市場的ET5，還相繼被爆出“直接復(fù)制粘貼ET7”、“爆單存在水分”的質(zhì)疑。甚至，作為一款中型轎車，在續(xù)航基本相當(dāng)?shù)那闆r下，其售價反而和極氪001這樣的中大型轎車相當(dāng)。

在此背景下，蔚來曾經(jīng)引以為傲的“高端光環(huán)”也開始逐漸褪去了。

公開資料顯示：今年前7個月，國內(nèi)40萬以上高端電動汽車市場不斷擴容。蔚來市占率由巔峰時期的約14%下降至7%；30萬元以上價格段的市占率，也從去年的39.48%下跌到26.07%，降幅達(dá)到13個百分點。

盡管蔚來嘗試通過提價來改善這一數(shù)據(jù)，并推出了單價“更甚”的新車ET7，但仍無法阻擋蔚來在高端新能源汽車市場份額的跌落。

此外，高端化之路受阻后，蔚來決定補齊品牌產(chǎn)品線短板，開始布局30萬元以下的純電汽車市場。據(jù)悉，蔚來方面曾透露，將打造三級品牌體系，分別推出內(nèi)部代號為阿爾卑斯、價格區(qū)間位20萬-30萬元的第二子品牌，與產(chǎn)品售價下探到20萬元以內(nèi)的第三品牌。

可以說，打造“多級別的新品牌”，不僅能避免誤傷到蔚來汽車的“高端定位”，還能補齊產(chǎn)品端的缺陷。不過，蔚來的“算盤”能否奏效還有待市場的驗證。

蔚來的未來到底如何？

盡管蔚來的二季度并不“出眾”，但對于蔚來的未來，蔚來仍信心十足。

根據(jù)蔚來公布的三季度3.1萬-3.3萬輛的交付指引，其想要完成全年15萬輛的銷售目標(biāo)，就是勢比要在四季度交付6.5萬輛。同時，按照目前7、8月共計22015輛的成績來看，9月份蔚來仍將維持在1.1萬輛左右的水平。也就是說，想要完成預(yù)期目標(biāo)對蔚來說是個巨大的考驗。

再有，維持蔚來營銷、補能等服務(wù)體系，都將消耗其大量的資金。蔚來必須找到及時止損的方式。

諸如BaaS換電模式是蔚來區(qū)別于其他車企的制勝武器之一，但也讓蔚來背負(fù)了過重的商業(yè)模式， “換電模式”需要巨大運營費用。如果用戶規(guī)模達(dá)不到一定量級，換電站就無法盈利。

很明顯的一點是，蔚來提供的免費換電權(quán)益最初為終身不限次數(shù)免費換電，已調(diào)整為保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。

此外，競爭對手帶給蔚來的壓迫感更強。

今年8月，零跑、哪吒等造車新勢力異軍突起，在銷量上遠(yuǎn)超蔚來。同時，比亞迪、特斯拉等新能源強者增長勢頭依然強勁。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月，哪吒汽車銷量為16017輛，零跑為12525輛；比亞迪174915輛、特斯拉預(yù)估為7.7萬輛。

因此，如何在“虧損持續(xù)擴大”的怪圈中，盡快找到“品牌定位”與利潤之間的平衡點也將成為蔚來汽車的又一道生死難題。不過，就眼下的情況來看，蔚來在銷量上的提升似乎更為迫切。畢竟，造車新勢力第二梯隊都在那里虎視眈眈呢。

寫在最后

從2017年開始，蔚來一直在進(jìn)行各方面的認(rèn)證，包括產(chǎn)品、用戶體驗、商業(yè)模式，可以說是基于“長期思考、周密準(zhǔn)備和差不多的耐心”。同時，蔚來也從未停止“內(nèi)力”的修煉。無論是其引以為傲的“換電模式”，還是其所擅長的“用戶”運營方式，蔚來所持有的“牌面”都要遠(yuǎn)勝于對手。

而隨著補貼下降直至退出，企業(yè)的體系實力將逐漸體現(xiàn)。蔚來重新奪回新勢力第一梯隊排頭位置或只許要一個簡單的契機。這個契機，或許從“止損”開始。