截止到目前，華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩，但它深入造車產(chǎn)業(yè)鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應(yīng)商，在軟件和硬件上為車企提供服務(wù)；后來逐步探索出了更加深度的合作模式，與車企“共創(chuàng)品牌”，如與北汽合作的極狐，與長安、寧德時代合作的阿維塔11，以及與賽力斯合作的問界等。

特別是AITO問界，堪稱目前為止華為在汽車領(lǐng)域最成功的典范——自去年3月開始交付以來，問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型，2022年全年累計交付76180輛，并且多月的銷量破萬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他新勢力品牌的首年銷量，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。

雖然前段時間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動，但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，不僅讓流言宣告破產(chǎn)，也為不少問界車主及潛在消費(fèi)者打下了一劑強(qiáng)心針。

另外，根據(jù)目前的消息，江淮汽車將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企；奇瑞方面也曾透露，公司與華為智選車已經(jīng)合作規(guī)劃了多款高端智能電動車型，并且也會由AITO品牌推出。

無論是合作的深度，還是“朋友圈”的廣度，華為始終在一步一步地擴(kuò)大自己在車圈的影響力。

前段時間，華為智能汽車解決方案BU近期迎來了多項人事調(diào)整，華為HI模式的負(fù)責(zé)人、車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝已停職；同時，車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業(yè)務(wù)。

對此消息，官方雖然表示“屬于正常的人事調(diào)動”，但速途車酷研究院認(rèn)為：這在某種意義上，也是華為對于未來路線的一次選擇——畢竟，余承東作為華為內(nèi)部的“造車派”，他進(jìn)一步大權(quán)獨(dú)攬，背后的意味很明晰了。

華為與車廠有3種合作模式：

零部件供應(yīng)模式，即華為為車企提供包括華為旗下的電機(jī)、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式；

華為HI（HUAWEI INSIDE）模式，即華為與合作車企共同開發(fā)HI版車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長安阿維塔等。這種模式要比簡單的供應(yīng)部件更深入，華為的身份上升為了聯(lián)合參與方，但還不算主導(dǎo)；

智選模式，即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設(shè)計以及渠道銷售、品牌運(yùn)營的過程當(dāng)中。這也是最重度的模式，華為不僅提供零部件，而且從設(shè)計、體驗、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等也都全權(quán)負(fù)責(zé)，甚至連銷售渠道也一起包辦，將產(chǎn)品直接擺到自己的門店。目前，只有問界品牌采取了這種模式。

上述三種模式存在明顯的遞進(jìn)關(guān)系，華為在其中的參與度逐漸加深。

而從如今的銷量結(jié)果來看，智選模式成效明顯，HI模式的進(jìn)展則略有不順。在問界銷量節(jié)節(jié)攀升的同時，HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量僅過百輛；阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務(wù)等原因迎來了退訂風(fēng)波，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，從去年12月底開始交付到今年1月底，總銷量只有一千四百余輛。另外，在收益方面，智選模式也要超過HI模式。比如，在問界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上，華為就有著超三成的抽成，相比之下，HI模式的回報率就落后很多。

或許是因為缺了華為的光環(huán)和渠道，也或許是HI模式下的主要賣點華為全棧智能汽車解決方案的導(dǎo)入太耗時間，總之目前這個成績是難以支撐HI模式繼續(xù)走下去的，此番人事調(diào)整也并不意外了。另一方面，公司對智選模式寄予的期待越來越大，華為前幾天與賽力斯的協(xié)議就包括：計劃在2026年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到100萬輛。這是個不小的挑戰(zhàn)。

可以想見，未來華為對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透將會繼續(xù)深入。

此前網(wǎng)上發(fā)生過這樣的事：有問界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標(biāo)摳了下來，換上自己在網(wǎng)上買的華為logo，并稱：裝上去之后簡直注入了靈魂（注意：私自更改車輛外觀屬違法行為）。

有趣的是，上汽集團(tuán)董事長陳虹曾公開表示，不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

看來，大家都很看重“靈魂”這件事，認(rèn)為它比“軀體”更重要。

那如此一來，我們還在這討論華為“造不造車”，其實也就偏離了重點——對掌握了靈魂的華為來說，軀體只不過是個容器而已。

一個事實是：華為目前所尋找的合作伙伴，都是一些比較弱勢的車企。正如余承東說的：“時代在變化，如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做，在市場上就會競爭不過別人。華為要贏、要能活下來，主動權(quán)一定要掌握在自己手中?！憋@然，這樣它才能更多掌握話語權(quán)。網(wǎng)上甚至有消息稱：與華為合作后的賽力斯，內(nèi)部員工的工作流程、節(jié)奏都要和華為進(jìn)行同步。雙方誰占據(jù)著主動權(quán)，一目了然。

但我們也知道：關(guān)于華為賽力斯的合作，網(wǎng)上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對此余承東表示，這不是代工，而是聯(lián)合開發(fā)：“代工模式下車企只能賺小錢，華為要幫車企賣出更多的汽車、賺大錢，這樣華為就能供應(yīng)更多的零部件，這才是華為賣車背后真正的商業(yè)邏輯?！痹谧罱牟稍L中，他還宣布要成立一個“汽車生態(tài)聯(lián)盟”：“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數(shù)能活到最后的企業(yè)?！?/p>

根據(jù)計劃，華為BU要在2025年實現(xiàn)盈利。而要實現(xiàn)這個目標(biāo)，就得先幫車企賣100萬臺車。顯然，無論是在合作模式上的持續(xù)深入，還是“朋友圈”的逐漸擴(kuò)大，都與這一目標(biāo)有關(guān)。目前的賽力斯，以及之后的江淮、奇瑞，其實都是這個計劃的一部分。

如果這一愿景真的可以實現(xiàn)，華為就是車圈的無冕之王。

但在這里，我們也必須提醒華為：只有真的讓“幫車企賺大錢”的承諾落地，才能吸引后續(xù)的合作伙伴陸續(xù)加入進(jìn)來，而賽力斯目前的表現(xiàn)，顯然還無法為這一愿景做背書——雖然問界銷量不錯，但營收翻倍的同時，虧損也在翻倍。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，賽力斯2022年的歸母凈利潤約虧損35億-39.5億元；歸母扣非凈利潤虧損為38.5億-43億元，比前兩年虧損總和還要多。更不用說銷量不佳的極狐，此前一位極狐的高層甚至在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

沒有誰會真的甘心一直給別人打工。華為想通過建立聯(lián)盟，拉上幾個兄弟一起打，想法當(dāng)然是對的。但結(jié)果到底是自己踩著別人賺錢，還是帶著別人一起賺錢，可能才決定了這個聯(lián)盟能夠走多遠(yuǎn)。