在厘清“自動駕駛的本質到底是‘癡人說夢’還是下一個技術革命”前，智能駕駛計算方案提供商如何生存成為了外界更加關注的話題……
近來，智能駕駛浪潮的來襲讓不少企業趨之若鶩。然而，模式化的“行事規則”在一定程度上成為了行業發展的桎梏，造成了產業結構混亂表象下的一系列副作用。在此背景下，如何更好地把握行業發展趨勢，更好地應對挑戰，是所有從業者都在思考的問題。
地平線創始人余凱曾在上月的中國汽車百人會上提到：智能汽車是堪比“計算機誕生”級的顛覆式創新，將成為人類科技發展最大的母生態。而芯片和操作系統是智能汽車的數字底座，是產業的最佳破局點。
作為推動智能駕駛在中國乘用車領域商業化應用的先行者，在AI浪潮中，地平線又將何去何從？
與偉創力合作，地平線“征程5”是何意義？

幾天前，地平線宣布和偉創力合作。據悉，在地平線征程5的加持下，偉創力將加速推出面向中國車企量產定制的全新L2+中央域控制器。同時，雙方也將充分發揮雙方在各自領域的優勢，共同推動中國市場高階智能輔助駕駛的創新，并加速實現自動駕駛技術的大規模前裝量產應用與落地。
據公開資料顯示：地平線征程5芯片基于貝葉斯架構打造，是目前國內唯一一個規模化量產的百TOPS大算力芯片。它專為高階智能駕駛打造，具備高性能、低功耗的特點，128TOPS算力，30W超低功耗，并且具有領先同級競品的1531 FPS真實計算性能和60ms超低延遲感知能力。
這使得征程5可以高效支持業界先進的自動駕駛算法（BEV）與滿足全場景領航輔助駕駛（NOA）落地需求。
同時，地平線還以征程5為核心打造了開放、易用的智能計算開發平臺，包括芯片開發套件、域控參考設計、芯片工具鏈及軟件開發平臺等，可以為高等級自動駕駛開發部署提供全流程支持。
在性能方面，地平線方面曾公開表示：“在多達71%的模型里，征程5的絕對計算效率高于主流競品，事實上來講，在128TOPS算力下，其實比某些200TOPS以上的芯片，都能產生更大的‘得房率’。”
單顆征程5芯片，就可以實現流暢的高速領航輔助駕駛功能，而在城市輔助駕駛中，也可以帶來更好的主動安全體驗，比如擁堵場景下的防加塞、智能路口跟停、紅綠燈路口的有效通行等。
此外，征程5芯片還具有十分科學的艙內駕駛員狀態感知功能，不僅可以在駕駛員分心、疲勞等給予用戶恰到其實的提醒，還摒棄了如“每過15秒就告訴用戶需要碰一下”機械式操作。
而偉創力與地平線的合作，正是基于征程5的獨特性能推出了域控制器，不僅對攝像頭與毫米波雷達的感知進行了優化，還實現了豐富的高階智駕功能，包括高速NOA功能，如匝道匯入匯出、自動變道和超車及施工區域避讓，在城市環境中，該解決方案也支持十字路口和紅綠燈通行、自動跟車及轉彎。
毋庸置疑，地平線征程5不僅是此次合作的重要組成部分，更是后續全新L2+中央域控制器賦能中國車企加速面向快速發展的中國汽車市場，交付量身定制的安全、可靠且可擴展的高階智能輔助駕駛功能至關重要的工具。
征程5的算力尚顯“年輕”

眾所周知，當下是一個信息飛速發展的時代，高速通信、人工智能、無人駕駛都已經變得非常重要。我們每天都要使用的5G、面部識別、語音助手都勢必要依靠強大的算力支撐，其核心的算力就是由芯片完成的。在此背景下，算力成為大眾評估一個芯片“優劣”的重要因素之一。
而透過算力因素評估征程5時，我們便會發現征程5的算力并不“完美”。畢竟，對絕大多數人說，算力算是一個既陌生又熟悉的詞匯，且算力越大，智能駕駛服務能力越強也似乎是一種共識。而將地平線與英偉達的算力進行對比后，結果更是不言而喻。
據悉，英偉達目前最新芯片Orin X算力達到了254TOPS，是目前最頂級的存在，相比之下征程5的算力是128 TOPS，賬面數據比英偉達Orin X差了一半。算力“遜色”背景下，地平線開始強調：“唯算力論”之說并不正常，也不科學。
其創始人余凱也多次公開強調：“受限于軟件和算法能力，現階段智能駕駛體驗與芯片算力不成正比，算力提高到一定程度后，冗余算力無法充分利用，因而難以提高用戶價值，用戶不會為之買單”。
值得一提的是，為了驗證說法的正確性，地平線還引用特斯拉、Mobileye等企業的例子對該說法進行驗證。
資料顯示：特斯拉HW3.0布置了兩顆芯片，峰值算力各為72TOPS，總共144TOPS。相較基于NVIDIA Drive平臺打造的上一代HW2.5，峰值算力僅僅提升了數倍，但實際表現，也就是每秒鐘處理圖像幀率卻提升了21倍。因此物理算力提升，尤其是目前摩爾定律已經見頂的情形之下，單純強調硬件算力提升并不會帶來非常大的提升，反而可以通過優化算法，通過軟件的方式徹底釋放算力，挖掘潛能。
Mobileye創始人兼CEO Annon Shashua也曾對此做出解釋：只有深入認知和了解軟硬件之間的相互作用是什么，才能弄清楚到底該用什么樣的核支持什么樣的算法。
一系列“努力”背后，現實卻給了地平線完全相反的答案。
憑借算力高的巨大優勢，英偉達相繼與諸多車企達成了合作。從國內的蔚小理、比亞迪、智己，到國外的奔馳、奧迪、沃爾沃、現代等，成為智能駕駛頭部車企的首選。
同時，速途網了解到，車企基本上主流的算力配置，1000+TOPS是頂配、500+TOPS是標配。雖然汽車行業內曾引發“堆算力是為了營銷噱頭”的說法，即數據表明，目前的智能駕駛根本用不到這么大算力，屬于浪費，但車企們仍蜂擁而至，并美其名曰：“算力預留”。
更進一步，路特斯智能駕駛業務負責人李博在談到“算力預留”重要性之時曾強調“可以預見的是，智能駕駛明顯還有五年、十年甚至更長時間的發展，考慮到未來的智能駕駛汽車需要持續升級最新的功能，目前需要留足算力空間。”可見，算力之說，仍將在未來很長一段時間內制約著地平線的發展。
征程5之后，地平線何以為繼？

速途網了解到，截至目前為止，地平線已經發布了征程2、征程3、征程5三款車規級智能芯片，累計出貨超過280多萬片，應用車型超過70款。
同時，征程系列中，征程2、征程3對標L1—L2，征程5是專門針對高級別自動駕駛打造的AI芯片，補齊了地平線L2-L4的全場景整車智能解決方案。因此，一定程度上來講，征程5也算是地平線“脫胎換骨”的產物。
只是，地平線的征程5雖然經濟適用性不錯，滿足了大量車企面向智能駕駛場景的差異化量產需求，但是與車企的主流“高算力”需求仍出現了偏差。
蔚來創始人李斌，曾公開喊出“拼馬力更要拼算力”的口號。在車型ET7的發布會上直接裝了4顆英偉達Orin芯片，總算力達到1000+TOPS。同樣搭載四顆Orin芯片的還有威馬M7。
甚至，地平線“親密”的合作伙伴—理想，在旗下車型理想L9的上，也搭載兩顆英偉達Orin X芯片，算力達到500+TOPS。小鵬G9同樣是兩顆Orin。完全忘了理想L8上市時，對其搭載的地平線征程5的大吹特吹。
導致這種結果的內中緣由有很多，或許是對市場真實需求出現預判失誤，又或許是受限于技術與資本，暫時無法讓地平線奠定在芯片算力上的領先地位。

好在，未來的地平線也會在已有的基礎上繼續開發征程6。據悉，征程6將會是一個Family，它不會是一個單款芯片。同時，地平線也將開發高性價比的針對高速領航輔助駕駛和城區的領航輔助駕駛的芯片，及更高階的通往L3、L4的高算力的芯片。
速途網認為，對目前的地平線來說，如何在征程5競爭力低于預期，算力遜于英偉達 Orin 的前提下，面對市場新的需求變化，以及市場競爭格局的變化，找到快速擴張的關鍵點才是其亟待解決的問題。更長遠來說，如何在發揮出自身優勢的基礎上，成為中國汽車市場中，高端智能駕駛計算方案提供商的“符號化”企業，才是支撐地平線不斷向前發展的重要支撐。
地平線創始人余凱曾說：“接下來3-5年是地平線的戰略擴張期，要打造效率，去找到整個商業機器里面的杠桿、飛輪和關鍵點，能夠以更高的效率，更快的速度擴張。”于此，我們也只能祝福地平線在芯片這樣一個資金門檻高，周期要求長的高科技行業早日“夢想成真”。
最后，用地平線創始人余凱的一句話來結尾吧：“在時代大潮里做一個冷靜的捕殺者，去捕殺一個在當時不太被人看到的機會”。如今，風口來了，已經學會了飛的地平線能把握住嗎？
后記

不久前，在百度發布的《百度智能駕駛開放白皮書》中提到：預計2026年搭載L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將超過15%，產業迎來智能駕駛的大發展，未來3年是關鍵窗口期。
此外，理想汽車創始人李想也曾在社交平臺表示：“智能電動汽車產業正在迎來“二戰最后的三年”，淘汰賽已經拉開序幕。”地平線也好，其他智能駕駛芯片企業也罷，面對市場的新需求變化及產業變革的關鍵節點，“洗牌”的最終結果，成則前途遠大，敗則折戟沉沙。