當(dāng)Uber將其中國業(yè)務(wù)跟滴滴出行進(jìn)行合并后，很多人認(rèn)為這是Uber在中國的潰敗。但《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》認(rèn)為，這實質(zhì)上消除了Uber的一個干擾，以便于它可以將90億美元全部投入到技術(shù)研發(fā)中，而不只是燒錢。

　　而Uber一個長遠(yuǎn)的野心是，成為自動駕駛領(lǐng)域的交通服務(wù)提供商，盡管這一領(lǐng)域匯聚了特斯拉、谷歌等，但Uber擁有自己的優(yōu)勢。據(jù)悉，Uber從5月份開始就在測試自己的無人駕駛汽車，并在8月份，Uber宣布在美國匹茲堡開始嘗試由無人駕駛的沃爾沃SUV在主要道路上接送真實乘客。

　　或許，Uber最終會帶著無人駕駛技術(shù)席卷全球，重新殺入中國市場也未可知。

卡蘭尼克

　　“我們Uber一下吧。”極少有公司提供的產(chǎn)品如此風(fēng)行，連公司名都成了一個動詞。而這只是Uber的眾多成就之一。

　　成立于2009年的Uber目前是全球市值最高的創(chuàng)業(yè)公司，估值約700億美元。它的應(yīng)用能在全世界超過425個城市即刻叫車，令各地的出租車司機(jī)狂怒不已。但是Uber的目標(biāo)，以及支撐其估值的期許，還不止于此：它想要利用自動駕駛汽車使打車便宜又方便，以此讓人們徹底打消擁有汽車的念頭。

　　它不滿足于撼動每年一千億美元的出租車生意，而是已將目光投向更大的、全球總值約為每年十萬億美元的個人交通市場。

　　有此野心的不止Uber一家。大大小小的公司都意識到隨叫隨到的電動自動駕駛汽車有引發(fā)變革的潛力。包括蘋果、谷歌和特斯拉在內(nèi)的科技公司都不惜重金開發(fā)自動駕駛汽車;從福特到沃爾沃，現(xiàn)有的汽車生產(chǎn)商競相迎頭趕上。

　　一場史詩般宏大的戰(zhàn)斗即將打響。

　　這將改變?nèi)藗兊娜粘Ｉ睿渖羁坛潭炔粊営谄囋?0世紀(jì)所產(chǎn)生的影響：徹底改造交通、重塑城市，同時大幅減少交通事故死亡人數(shù)及污染。

　　變革的車輪

　　短期內(nèi)Uber將引領(lǐng)這場革命，這是由于它在專車服務(wù)市場上占據(jù)主導(dǎo)地位，而這部分交通市場的增長將最為迅猛。

　　摩根士丹利銀行的數(shù)據(jù)顯示，目前叫車占全球行車?yán)锍踢€不到4%，但到2030年將增至超過25%。用智能手機(jī)就能叫車不只會讓個人能打到更便宜的出租車。Uberpool這樣的拼車服務(wù)將去往同一方向的乘客拼到一輛車上，模糊了私人交通和公共交通的界線。

　　赫爾辛基和其他城市已經(jīng)開始試驗隨叫隨到的公共汽車服務(wù)，以及讓乘客在計劃并預(yù)定行程時可將火車、公共汽車和步行及私人拼車服務(wù)結(jié)合起來的應(yīng)用。如果做得好，公共交通網(wǎng)絡(luò)將延伸到能覆蓋“最后一英里”，把人們直接送到家門口。這會將叫車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)擴(kuò)展到富裕的城市居民之外，而這些人是目前的主要用戶。

　　不過長遠(yuǎn)看來，推動交通變革的將會是自動駕駛汽車。

　　第一批試用車輛已經(jīng)上路。谷歌正在其山景城(Mountain
View)總部附近的街道上測試自動駕駛汽車。一家名叫nuTonomy的創(chuàng)業(yè)公司最近在新加坡推出了無人駕駛出租車服務(wù)。特斯拉的電動車裝配了各種各樣的司機(jī)輔助技術(shù)。接下來的幾周內(nèi)，Uber自己也將向匹茲堡的乘客提供叫自動駕駛汽車服務(wù)的機(jī)會(盡管仍有人坐在駕駛座位上，必要時會接管方向盤)。

　　自動駕駛汽車將加強(qiáng)因打車服務(wù)而解放的市場趨勢，讓這一服務(wù)更便宜、更便利。殘疾人、老人和孩子會發(fā)現(xiàn)到他們想去的地方變得更容易了。更多的人會選擇不再擁有汽車。

　　經(jīng)合組織(OECD)的一項模擬自動駕駛汽車在里斯本使用狀況的研究發(fā)現(xiàn)，可共享的自動駕駛汽車能將所需汽車數(shù)量減少80%至90%。

　　隨著汽車擁有量的下降，停車所需的大量空間(在美國有些城市占全到市面積的四分之一)可以用來建造公園和住房。

　　至于哪些公司會主導(dǎo)這個世界，又會有多賺錢，目前尚不明了。Uber不能靠目前的模式取勝：依靠人類司機(jī)的叫車業(yè)務(wù)無法與滿街的自動駕駛汽車抗衡。

　　但是事關(guān)生存，這一威脅激發(fā)了公司的創(chuàng)新。憑借強(qiáng)大的品牌和龐大的客戶基礎(chǔ)，Uber的目標(biāo)是將自身打造成自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的交通服務(wù)供應(yīng)商。它也在涉足新的領(lǐng)域，如送餐服務(wù)，以及用自動駕駛卡車長途運送貨物。這一目標(biāo)有其合理性。汽車制造商欠缺Uber作為服務(wù)供應(yīng)商的經(jīng)驗，也缺乏對需求類型和客戶行為的深刻理解。

　　然而開創(chuàng)新技術(shù)浪潮的公司并不能始終保持領(lǐng)先。想想智能手機(jī)領(lǐng)域的諾基亞和黑莓、數(shù)碼相機(jī)市場上的柯達(dá)，或社交網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的MySpace。

　　成功在很大程度上取決于哪家公司能最好地應(yīng)對監(jiān)管部門。技術(shù)公司早就慣于先嘗試新事物，再申請許可。Uber在打車服務(wù)上的成功就多虧了這一套，但到了自動駕駛汽車領(lǐng)域，規(guī)則含混不清加上技術(shù)不完善會導(dǎo)致致命的后果。

　　即便是對贏家而言，獲利能有多少也不甚清楚。越來越多的公司爭相提供打車服務(wù)，再加上自動駕駛汽車也加入這一行列，這門生意也許最終并沒有預(yù)期的那么賺錢。

　　Uber將乘客與司機(jī)匹配，其自身不需擁有一輛汽車就能提供交通服務(wù)，因此拿到了利潤的大頭。但若如它所望——其服務(wù)成為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，那么Uber可能最終會受到監(jiān)管、被征更高的稅費、被拆解，或是經(jīng)歷上述全部處置。

　　在自動駕駛的世界，Uber可能必須得擁有并運營自己的車隊，動搖其“輕資產(chǎn)”模式。本想成為高利潤的數(shù)字化顛覆者的Uber，到時候可能會更像一家低利潤率的航空公司。

　　瘋狂公路賽

　　直到目前Uber仍是改造個人交通未來這場賽事的領(lǐng)跑者。

　　與蘋果或谷歌不同，它只關(guān)注交通;與在位的汽車制造商不同，它不需要保護(hù)遺留的的汽車制造業(yè)務(wù)。它最近同中國主要對手滴滴打車的和解消除了一個重要的干擾，使之能將90億美元巨款全部投入到新技術(shù)的研發(fā)。

　　它的未來愿景看似合理且引人注目。它可能會成為一家“摩西”公司，永遠(yuǎn)無法到達(dá)它的“應(yīng)許之地”;也許最終它會像胡佛吸塵器公司一樣，公司名稱被用于命名一類新產(chǎn)品，但卻未能真正主導(dǎo)該領(lǐng)域。但無論Uber自身是輸是贏，我們都身在通往Uber世界的路上。（本文轉(zhuǎn)載自《經(jīng)濟(jì)學(xué)人·商論》）