2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。在國家政策層面，支持新能源汽車的產業政策接連出臺，新能源汽車生產資質不到一年時間就發了7塊。然而，一些車企的騙補行為導致國家相關部門聯合展開調查，直接的后果是地方補貼政策遲遲不出臺，中央補貼因為騙補調查也一直處于“停擺”階段。
有新能源乘用車企業向記者表示，對于他們這類沒有騙補行為的企業來說，2016年很難熬，補貼遲遲沒有下發，企業資金一直處于緊繃狀態，“賣一輛虧一輛”。基于種種因素，2016年前11個月新能源汽車銷量也未出現去年3倍-4倍的增長速度，僅增長60.4%。
一邊是現有新能源生產企業日子不好過，一邊則是大量“外來人”涌入新能源造車大軍。包括資本大鱷香港五龍、互聯網企業樂視汽車、蔚來汽車、年末剛宣布造車的家電巨頭掌門人董明珠以及通信設備制造商中興等。無一例外，這些造車新勢力都選擇了技術門檻遠低于傳統汽車的新能源汽車，但未來又有幾家能夠存活卻成為了新的問題。
即使是新能源汽車增長速度遠高于傳統汽車，當下新能源汽車銷量也僅占汽車市場的1.6%，未來數年內仍是傳統汽車的天下。吊詭的是，為了環保與解決擁堵，不少城市實施傳統汽車限行限購，但政策又開了一個口子，1.6L以下傳統汽車享受購置稅減半優惠政策到2016年年底。
購置稅減半政策效應立竿見影，直接結束了2015年汽車市場哀鴻遍野的慘狀，開啟了2016年汽車市場好時光。前11個月，中國汽車銷售2494.8萬輛，同比增長14.1%，高于上年同期10.8個百分點。
也就在購置稅即將到期之時，國家又延長了購置稅優惠政策，只是力度有所減弱。有人認為這是危機，有人認為這是機遇。以小排量為主的自主品牌車企也是紛紛借勢營銷，其中上汽率先宣布補足國家縮減部分補貼，依然享受購置稅減半福利。
也正是借著“購置稅減半”的東風，自主品牌今年已經實現了爆發式增長。明年呢？實際上，國家早在今年3月份就為自主品牌送上了一份大禮，河北省、遼寧省、河南省和云南省四個省份率先開展放寬皮卡進城限制的試點工作。對于已經占據著中低SUV市場主導地位的自主品牌，未來越來越多的城市解禁皮卡無疑將成為自主品牌新的爆發式增長點。
國家對于自主品牌的支持向來是不遺余力的，自主品牌經過多年的發展，也實現了蛻變，并誕生了一批如奇瑞、長城、長安等民族品牌。當今年4月份長安汽車無人駕駛汽車實現2000公里測試時，業界發現，無人駕駛原來離我們這么近，中國人也能在全球汽車產業“風口”上占有一席之地。
與自主品牌高速增長不同，今年不少外資品牌感受到了來自各方面的壓力。進入中國市場長達28年之久的奧迪一直以來都是豪華車市場的引領者，當近兩年銷量增速放緩之時，德國人病急亂投醫，試圖打破豪華乘用車品牌在華僅有一家合資企業的慣例，這不僅傷害了原有合資伙伴一汽的感情，而且也損害了一汽奧迪經銷商利益。于是，首先來自一汽奧迪經銷商的集體發難一度令德國人進退兩難，低調的上汽奧迪項目在“見光”19天后戛然而止，明年會不會有轉機不得而知。
如果說經銷商“反水”只是令奧迪尷尬而已，那么高田氣囊事件可是令眾多全球汽車品牌大傷腦筋。高田氣囊召回事件發生以來，已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，如此規模的召回成本豈是高田所能承受？原本保護乘客的氣囊卻成了“殺人兇器”，這樣的產品何談追求“零死亡”？
2016年行將結束，2017年即將開啟，或許高田氣囊事件還會發酵，但我們希望召回能快點，能盡可能減少因高田氣囊所帶來的傷害；我們希望中國汽車市場依然如今蒸蒸日上，我們希望新能源汽車發展能給中國汽車企業站在全球汽車產業制高點一個機會；我們希望整車企業能夠尊重經銷商，以平等伙伴關系來處理廠商與經銷商之間的糾紛。
購置稅優惠縮減 觸動車市神經
就在車市風雨飄搖之際，2015年9月份，國務院決定從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6L及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。效果立竿見影，10月份起銷量一掃此前的陰霾，車企銷量普遍大幅增長，而其中小排量車型的熱銷立下了汗馬功勞。
同樣的走勢也延續到2016年，前11個月1.6升及以下乘用車銷售1562.8萬輛，同比增長22.5%，占乘用車銷量比重為72.1%，比上年同期提高3.8個百分點。今年各主流車企銷量目標完成情況與此前預期比較符合，大部分車企前11個月銷量完成率達90%以上，長安汽車、奇瑞汽車還提早完成年銷量目標。
隨著今年12月31日對于1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策的最后期限即將來臨，業內普遍預計乘用車銷量或在12月會有一次爆發式增長，但普遍擔心購置稅減半政策透支了明年汽車市場。要知道，2010年，國家推行1.6L以下車型購置稅減半政策，當年國內汽車銷量同比增長32.37%，乘用車銷量增長33.17%。但是在政策結束后的2011年，汽車銷量增幅僅為2.45%，增速為13年來最低水平。
普華永道思略特合伙人彭波表示，隨著刺激政策的退出，2017年車市遇冷的風險較大，并且隨著保有量的快速增長，整體市場也將逐漸步入成熟軌道。也正是看到“車市遇冷”的風險，國家并沒有讓購置稅優惠政策完全退出，出臺小排量汽車購置稅新政，自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。
而為了應對購置稅政策的這一調整或將大幅透支下一季度的銷量，汽車企業們紛紛自掏腰包補貼消費者，上汽乘用車、廣汽乘用車、一汽大眾等紛紛出臺購置稅減半續享、購置稅減半補貼時間延長等措施。
新能源騙補企業 害慘“老實車企”
除了1.6L及以下排量傳統汽車補貼退坡外，新能源汽車2017年補貼政策調整為“提高技術門檻，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象”，初衷就是防范新能源汽車“騙補”，充分發揮補貼政策扶優扶強的導向作用。
2016年汽車業最引人注目的大事，莫過于新能源汽車的“騙補”。今年年初，國家相關部門開始聯合對新能源汽車騙補現象進行調查，并于9月公布了騙補名單，而圍繞新能源汽車的諸多問題仍然存在。
12月20日，工信部公布對新能源汽車“騙補”企業處罰，對“騙補”情節最為嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司“取消整車生產資質”；12月21日，工信部發布行政處罰決定書，深圳市五洲龍汽車有限公司（以下簡稱五洲龍汽車）2款新能源汽車存在嚴重“騙補”的問題，被處予責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改的處罰。
同時，工信部、財政部等還進一步完善財政補貼政策。首先，調整財政補貼政策，適當調整客車和專用車補貼方法，提高技術門檻，鼓勵技術進步，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象，從2016年起，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算，加強對各地資金申請報告審核和推廣情況核查。
其次，提高企業準入門檻。新規定從企業設計開發能力、生產制造能力、售后服務能力和產品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻，并強化了安全監管要求，可以有效提高產品質量和安全水平。
再次，完善監督管理機制，為嚴防“騙補”事件再次發生，完善三大保障機制。
所謂城門失火，殃及池魚。有新能源乘用車企業向《證券日報》記者表示，對于他們這類沒有騙補行為的企業來說，2016年很難熬，補貼遲遲沒有下發，企業資金一直處于緊繃狀態，“賣一輛虧一輛”。
多元化轉型 押寶跨界造車
即使是國家嚴管新能源汽車市場，仍然抵不住“外來人”涌入新能源造車大軍。《證券日報》記者注意到，與十年前的造車運動不同的是，此次跨界造車的企業，不僅有格力、漢能等制造企業，也有騰訊、樂視、蔚來、車和家等互聯網企業，更有中興通訊這樣的通訊企業。
總的來說，當前謀劃跨界造車的大致有五類企業：第一類是傳統車企產業鏈上的零部件或設計公司，比如小康股份、萬向集團（此前發改委便審批通過了其年產50000輛增程式純電動乘用車項目）；第二類是互聯網企業或具有互聯網背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂視等；第三類是傳統車企的人員另起爐灶；第四類則是格力、富士康為代表的制造企業；第五類是以漢能為代表的新能源企業。
有業內人士指出，出現這么多新造車勢力，主要因為電動車的技術門檻遠低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術、租賃服務等等，未來汽車可以是動力系統標準化、模塊化，整車配置個性化、網聯化，就像手機智能化一樣，而類似中興這樣的企業主要在電子化、智能化有優勢，這也是傳統汽車企業沒有的。
然而，“電動汽車雖然比傳統汽車研發門檻低，但是汽車機械部分的百年底蘊并不是跨界企業能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機一樣簡單。如果在電動車和服務轉型上無法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。”上述人士認為。
事實上，格力、富士康之所以想造車，是因為在各自領域已日臻完善，而正處在智能互聯十字路口的汽車，無疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業內人士看來，跨界車企最大的挑戰在于，需要龐大的資金支持和時間積累，而傳統車企的“多元化”是基于專業化基礎上的多元化，能共享現有的技術和生產體系。
此外，有車企高管還表示，無論是從加工工藝還是人機工程來看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習慣于“短平快”，但汽車對安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會埋下一定的矛盾和危機。
擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時間，拿出一款能滿足消費者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團已聯手阿里巴巴集團推出了首款互聯網SUV，不過首批上市的仍是燃料汽車。
另外，在真正實施造車之前，跨界造車企業還需獲得新能源汽車生產資質。截至目前，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團和江鈴新能源在內的七家企業獲得純電動乘用車生產資質。
正如中國汽車工程學會理事長付于武表述的那樣，未來汽車不是誰顛覆誰，汽車產品正在向電動化、智能化和輕量化轉變，需要跨界車企和傳統車企發揮各自優勢，協同共贏。
彭波認為，新能源汽車顛覆式技術（如太陽能）的發展軌跡說明，一旦新技術的保有量突破1%后，其發展將實現非線性、爆炸式發展，遠遠超越普遍預測，未來消費的網絡效應有助于新能源汽車的進一步快速發展。
無人駕駛成全球汽車產業風口
和新能源汽車短期內不可能成為主流相似的是，“無人駕駛”這項已然成為全球汽車產業“風口”的自動駕駛技術事實上距離量產仍然很遠。
今年4月17日，長安汽車把公眾對無人駕駛的熱度推向了高潮。當日，長安無人駕駛汽車歷經6天，完成了2000公里路程的道路試驗。這一超長距離的實際道路測試，也成為中國首個實現長距離無人駕駛的汽車企業。
記者注意到，受益攝像傳感技術進步和智慧交通規劃，無人駕駛技術正加速從理論向現實轉變。不少車企已將2020年作為實現自動駕駛的時間節點。海通證券研報認為，當前消費者和投資者對無人駕駛的認同度快速提升，產業化信心增強，產業投資業已啟動。根據百度公司的計劃，3年實現自動駕駛汽車的商用化，5年實現量產。如果一切能夠實現，那么無人駕駛汽車在國內的應用普及將為期不遠。
值得一提的是，有專家明確指出，和美國的無人駕駛相比，中國無人駕駛技術要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術的差距讓中國無人駕駛汽車發展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發成本。長安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日報》記者采訪時也坦言，與國外先進公司相比還有差距，長安上述路測主要是通過中央集成的方式得以實現。
事實上，在全球無人駕駛領域，美國和歐洲企業確實相對先行一步。目前主要發達國家都已采取多種措施支持企業開展無人駕駛汽車研發和測試，通過包括批準無人駕駛汽車路測、建成無人駕駛汽車測試路段等方式促進無人駕駛汽車產業的發展。
即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監陳超卓看來，國內的無人駕駛的進步仍然值得肯定，單純地通過供貨商來衡量技術含量的多寡是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調校整合也非一日之功。”
“國內的無人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發測試階段。拿傳感器來講，還是處于空白。用無人駕駛來定義目前的測試其實并不準確也易生歧義，自動駕駛才是未來一段時間內的突破方向和發力點。”陳超卓對記者表示。
除此之外，無人駕駛領域還面臨著網絡技術安全、法規監管、交通責任歸屬等難題待破解。彭波預計，到2020年，汽車產業才會開始真正地向自動駕駛轉移；到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動駕駛功能；到2030年，人們甚至能看到沒有方向盤的自動駕駛車輛。即使是保守估計，預計到2030年，自動駕駛車輛的市場滲透率將為15%-20%。
奧迪打破豪華乘用車僅一家合資慣例
不管是新能源汽車，還是無人駕駛技術，當下主流仍是傳統汽車。即使是傳統車企們紛紛大喊要造多少新能源汽車時，但他們眼睛盯著的依然是傳統汽車市場。最典型的莫過于奧迪在銷量仍處于增長階段，為保過去高額的市場份額，鋌而走險洽談與上汽合作這一事件。
11月11日，上汽集團與奧迪汽車在大眾汽車集團總部所在地德國簽訂了合作框架協議，計劃將奧迪汽車品牌引入到上海大眾進行生產和銷售，而合作模式是上汽大眾斯柯達模式。據悉，雙方合作后旗下第一款產品計劃于2017年4月發布。
一石激起千層浪。首先感到利益受損的一汽奧迪經銷商聯合起來質問奧迪：“新的銷售公司的銷售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奧迪經銷商與上汽奧迪經銷商的權益？”可見，奧迪與上汽成功簽署合作協議后，經銷商之間的權衡問題已迫在眉睫。
11月21日，19家經銷商集體提出反對奧迪和上汽大眾合作，并要求奧迪在12月1日之前給予明確答復，否則將采取進一步抵制措施；11月30日，經銷商拒絕提車“大限之日”的前一天，中國汽車流通協會奧迪經銷商聯會代表與奧迪股份公司、一汽-大眾奧迪銷售事業部代表再次坐到了談判桌前。最終，歷經8個小時的會議，幾方暫時達成“和解”。奧迪表示將與經銷商聯會達成共識后再與上汽集團進行談判，并于2017年3月底前開始奧迪、上汽集團和一汽奧迪經銷商聯會商談。如有需要，一汽集團也將被邀請參與。
從11月30日會后形成的內部文件可以注意到，奧迪與上汽集團只是暫緩了經銷商網絡和銷售渠道的談判，并非項目取消，這部分工作只待與奧迪經銷商聯會達成共識后再展開。有不愿具名的分析人士向《證券日報》記者表示，多年來一汽手握奧迪品牌，在高端市場吃喝不愁，上汽難免眼熱。事實上，相比奧迪，此前與上汽頻擦火花的保時捷或許會逐漸進入人們視野。
“如果一汽奧迪經銷商、奧迪、上汽集團、一汽集團四方在今后3個月內仍就上汽奧迪合作一事達不成共識的話，上汽與保時捷合作，一汽奧迪合資模式不變，無疑可以化解當前的尷尬局面，”該人士認為。
高田事發 救人氣囊變殺人兇器
如果說奧迪與上汽合作的“局”還有化解余地的話，那么高田無疑被判了“死刑”。據了解，高田氣囊就存在氣體發生器容器有金屬片飛出的安全隱患，并因此在全球范圍內造成16人死亡，受傷者達到184人。不過，高田氣囊的問題不僅是在氣體發生器容器本身質量上，還有其他更嚴重的原因導致安全氣囊存在安全隱患。
事實上，高田公司在2008年就已經發生過安全氣囊存在安全隱患并致乘員傷亡的一系列事件，其在氣囊中使用硝酸銨一事就被媒體曝光過。可是在長達8年的時間里，高田公司依然我行我素，仍然繼續銷售相同材料的氣囊，最終導致東窗事發，在2016年爆發了全球式召回。
作為全世界第二大汽車安全部件制造商，高田的客戶不僅有日系的豐田，本田，日產，馬自達等，還有德系的寶馬、奔馳、奧迪，美系的通用、福特，以及韓國現代等。自2008年高田缺陷氣囊浮出水面開始，到2014年歲末全球各大車企已經累計召回了超過2400萬輛高田氣囊車。加上今年召回數量，高田已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，車企中本田受影響最大，總計召回1960萬輛。這也是有史以來汽車行業規模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田氣囊門”事件，東風本田已啟動了4次召回，涉及超過100萬輛汽車。
據悉，高田公司生產的安全氣囊的召回費用預計高達1萬億日元（約合人民幣654億元），并且其在美國的召回和訴訟費用還有擴大之勢，而申請破產保護能使高田公司早日確定債務額度，以便迅速開展重組。所以高田公司或將申請庭外重組的方式，以便減少對于客戶的影響。
有業內人士認為，正是由于行業壟斷，加之缺乏有效的監管，高田公司多年的養尊處優使其在道德層面上鋌而走險，為了利潤不惜以合作商的利益甚至車內乘員的安全為賭注，最后導致大規模安全事件的發生。
解禁皮卡能否成為下一個車市增長點
當高田以及受高田氣囊影響的車企們紛紛焦頭爛額之時，中國政府又給車企們帶來了“春風”。今年3月份，國家工信部、發改委、公安部聯合發布了《關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，該《通知》規定，為帶動城鄉皮卡車消費，決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作，30年受禁進城的皮卡市場迎來政策上的松動。
沉寂多年的皮卡市場受到了廣泛關注。據此前的數據顯示，受制于政策上的限制，皮卡在過去30年里銷量一直比較低迷。整個2015年中國16家主流皮卡生產企業共銷售皮卡32.9萬輛，同比出現16.2%的下滑，而隨著皮卡進城解禁，關于皮卡市場能否成為繼SUV市場火爆之后的下一個增長點迅速成為討論的焦點。
緊接著，商務部、工業和信息化部、公安部、環境保護部、交通運輸部、海關總署、質檢總局、國家認監委等8部門印發《關于促進汽車平行進口試點的若干意見》，明確提出優化平行進口汽車報關、通關、查驗等流程，提高通關效率，降低通關成本，加快推動汽車平行進口試點政策措施落地，促進試點工作取得實效。
事實上，政策上的連續利好為豪華皮卡帶來了新的發展契機，加之現在擁擠的SUV市場利潤率下行，汽車制造商已經開始瞄準高端皮卡。
記者觀察到，從今年年初開始，河北、遼寧、河南、云南四個省對皮卡進入城市的試點，讓包括江鈴、上汽大通、江淮等在內的企業，均將皮卡視作是其打開乘用車市場的契機。
然而，數據顯示，今年上半年皮卡市場銷量仍下滑1%，而2015年中國16家主流皮卡生產企業共銷售皮卡32.9萬輛，出現了16.2%的下滑。“近幾年下滑的主要是8萬元以下的皮卡市場。”一位商用車市場專家向記者表示，“但 8萬-10萬元、10萬元以上市場增速還是比較快的。”在他看來，皮卡的確存在私人消費的需求，但目前8萬-10萬元、10萬元以上以及15萬元區間產品的缺位是壓抑這一市場的一個因素。
“汽車消費需求已經呈現出多樣化趨勢，而皮卡這一市場長期被壓制，隨著市場的放開和產品的增多，皮卡市場可能因私人消費的進入而啟動。”上述專家表示。
然而，對于解禁會促銷量的說法也有不同的觀點。“皮卡市場不太可能真正被普通消費者接受。”乘聯會秘書長崔東樹認為，皮卡在乘用車市場的限制主要有兩方面：皮卡產品大多數并不符合城市的道路、停車等標準，不適宜城市消費；大中城市考慮到環保、安全等問題，很難真正解禁皮卡。
雖然皮卡在今年5、6月份銷量有所回升，但在崔東樹看來，這只是皮卡市場自身的周期波動，并不是因為解禁試點政策的帶動。隨著企業產品布局的就位，皮卡的主要消費市場，可能仍集中在三、四線城市以及鄉鎮市場，很難向一、二線市場突圍。
