近日，多地出臺共享單車政策法規，要求共享單車停止投放，公眾的關注點也往往集中于共享單車。速途網發現，在共享單車法規中也對于共享電動車進行了規范，但由于市場不大被忽略。

　　目前，杭州已經叫停共享電單車，并要求平臺在規定時間內清理暫時退出杭州市場;上海明確表態不發展共享電動自行車;北京市交通委也于近日宣布不發展電動單車作為共享單車。

　　速途網長期關注共享出行領域，在共享電動車剛剛開始投放就曾作出報道(速途網一手體驗共享電動車，押金299，時長+公里雙重計價)，如今共享電動車受到限制，平臺會進行轉型嗎?還是徹底消失?速途網首先對北京市場進行了觀察。

　　政府“不待見”共享電動車，安全成最大原因

　　北京的政策中這樣寫道：綜合考慮騎行安全和停放秩序、道路通行條件、充換電配套設施安全等因素和公共服務等特性，本市不發展電動自行車作為共享自行車。各區和相關管理部門將加大執法和處罰力度，維護城市正常運行秩序。

　　從政策中我們可以看出，北京不發展共享電動車有不可抗力，即道路通行條件短時間內難以改變，此外安全也成為了政策中被廣泛提及的重點，這其中主要涉及騎行安全、交換電配套設施兩部分。

　　北京交管部門曾披露過一組數據，2015年北京涉及電動二輪車的事故3.1萬余起，死亡113人，傷2.1萬余人，分別占全市總數的11.9%，12.3%和36.7%。為此，北京自去年4月11日起對十條主要大街禁止除自行車之外的其他非機動車通行;杭州市于2016年共查處電動自行車違法125.3萬起，同比上升41%。為此，杭州交警于今年1月1日起正式啟動了全市32個電動自行車違法人現場教育點，對電動車違法人依法實施警告、教育處理。

　　造成電動自行車高事故率的原因在于，市場內電動車存在超速超重現象，且騎車人違章現象嚴重。因此，共享電動車從一出現就被交管部門關注，今年2月小蜜電單車曾在北京投放，但在報道后隨即受到監管。事故多發，公眾抱怨聲不斷，也折射出共享電動車在一線城市生存會很艱難。

　　近期公布的政策中，北京與上海對于共享電動車的表態為“不發展”，還沒有像杭州一樣的明確解釋和禁令，寶駕出行CEO李如彬對政策的理解是——不產生增量，原有投放不受影響。但有業內人士判斷，在一線城市，電動車管理只會越來越嚴格，口子越收越緊。

　　京城6大共享電單車企業，近7成屬“寶駕系”

　　速途網通過走訪北京大街小巷以及用戶提供的情報發現，目前有6家公司正在北京市場投放共享電動車，分別為電斑馬、7號電單車、小蜜單車、芒果電單車、小鹿單車以及猛獅電單車。業內估計，至7月份在北京市場中共享電動自行車已經超過4萬輛。

　　速途網通過啟信寶分別查詢了6家公司背后的投資方，發現小蜜單車、芒果電單車(公司主體：武漢小象創意科技有限公司)、小鹿單車以及猛獅電單車(公司主體：人人出行(北京)科技有限公司)均由寶駕參股;7號電單車則由李開復的創新工場投資。

左：電斑馬運營范圍 中：小鹿單車運營范圍

右：猛獅電單車、小蜜單車、芒果電單車在望京地區分布

　　小蜜單車與芒果電單車在全城投放，小鹿單車與猛獅電單車主要集中與望京地區，7號電單車于北三環外投放，電斑馬主要集中于朝陽區，從圖中也可以看出，寶駕系共享電動車占據了北京市場中較大份額。寶駕出行在共享電單車領域有如此布局，但寶駕出行CEO李如彬對速途網表示投資信息是過時信息，傳言不可采信。

　　據速途網觀察，目前寶駕出行App可以解鎖小蜜單車、芒果電單車以及猛獅電單車。資料顯示，寶駕出行起初專定位于私家車分享平臺，但從2015年大幅度調整了公司業務，專注于汽車分時租賃。盈利模式方面，寶駕出行收取運營商10%-30%的利益分成為主。

　　就目前來看，寶駕出行構建起的壁壘在于汽車分時租賃平臺，為入局者降低技術門檻。據寶駕方面公布的數據顯示，云平臺簽約商戶超過40家，交易平臺截圖共享汽車運營商10家，接入新能源汽車1600余臺，建設拓展分時租賃車站630余個。

　　在政策對于共享電動車并不友好的情況下，李如彬稱寶駕出行會不斷接入八大交通工具(燃油汽車、新能源汽車、房車、低速電動汽車、小型物流貨車、公共自行車、公共電動自行車及共享摩托車)。

　　綜上所述，寶駕出行的主要市場偏重于汽車分時租賃，共享電動車是接入的八大交通工具之一，政策明確不發展對于寶駕出行來說，接入交通工具減少將帶來營收增長動力的缺失。

　　目前北京的共享電動車廠商還處于正常運營狀態，政策并未使得車輛減少，企業處于觀望狀態，但從長久發展來看，共享電單車的轉型迫在眉睫，企業都要為自己留好后路，未來政策如果“一刀切”，也有繼續活下去的方式。

　　轉型迫在眉睫，共享電動車下半場怎么玩?

　　綜合杭州與上海頒布政策后表現來看，停止投放就意味著無法擴大規模，共享電動車企業的轉型迫在眉睫，而更像單車的“電助力自行車”可能是突破口之一。

　　據資料顯示，電助力自行車與電動車最大的區別在于它不是通過轉把來調節動力大小，而是以傳感器去感知騎行者踩腳踏的力度，根據人力的大小進行判斷，進而理解騎行者的騎行意圖，提供相應的動力支持。

　　同時，電助力自行車無法像電動車那樣純電動行駛，而是需要“人力+電力”的混合動力驅動，因此騎這種車的方式與騎自行車沒什么區別。由此可以看出，電助力自行車相比電動車更加安全，同時解決了電動車超速、超重的問題，而替換電池集中充電也防止了電動車蓄電池對于環境的污染。

　　近期，上海、天津自行車電動車行業協會共同發起制定的行業團體標準中提及了“電助力自行車”，小蜜單車與校米出行在近期均發布了電助力自行車，試圖進入這一新興領域。

　　校米出行聯合創始人&CMO盧佟對速途網表示，十一假期后將在北京低調投放，而從公開數據可以發現，校米出行的投資人中，也有寶駕的身影。

　　值得注意的是，共享單車巨頭之一ofo小黃車曾發布過兩款“電助力自行車”，其制造商之一云造科技(云馬電單車)CEO邱懿武在接受采訪時曾表示“當你面前有一款自行車以及一款電單車的時候，你肯定會選擇電單車，因為更加省力并且速度更快”。

　　可以看出，目前電助力自行車已經成為共享電動車企業的轉型方向之一，其有效地規避了共享電動車所產生的問題，但目前各地還未對電助力自行車進行表態，市場是否接受還處于觀望中，但可以肯定的是，在停止共享單車投放政策嚴管的一線城市，共享電助力車未必能夠投放下去，其只得向非一線暫無投放禁令的城市轉移。

　　除此之外，寶駕出行CEO李如彬也為共享電動車轉型提供了一個方向，他對速途網表示做電動車長租是一種方向。目前，“八點到”擁有該項業務，據官網顯示其押金可以通過芝麻信用減免，周租金為90元，月租金為180元，目前在武漢、成都與北京三地上線了服務。

八點到北京網點評論情況

　　速途網從App借還網點的評論中發現，電動車租賃在武漢比較受歡迎，但在北京網點評論相對較少。可以看出，電動車租賃市場還處于培養用戶階段，這條路在北京或許走不通。

　　總結

　　就目前掌握到的信息來看，共享電動車轉型在即，能夠選擇的出路為共享電助力自行車，但在一線城市禁令重壓下，也只得向非一線城市轉移，共享電動車也將面臨存量市場競爭的狀態。