弱者只會抱怨，強者早已改變。這次的長安汽車，能順利摘得“第一個吃螃蟹”的桂冠嗎？
近日，長安汽車官方正式公開了新能源汽車品牌——長安深藍旗下首款車型SL03，將于6月底7月初上市。據悉，深藍SL03基于全新EPA1純電平臺打造，包括純電、增程式和氫電版三種動力模式。其中，氫燃料電池版在CLTC測試標準下的續航里程達700km以上，且可實現3分鐘超快補能，是中國首款量產氫能源汽車。
受此消息影響，長安汽車當日股價呈正向發展，跌幅僅為0.07%，每股報價14.14元，為其五日內下降幅度最低的一天。5月30日當日收盤，長安汽車總市值為1079.19億元。
公開資料顯示，長安深藍發布于2022年4月13日，是長安汽車旗下全新的數字化純電動品牌，也是繼長安汽車與華為、寧德時代三方成立阿維塔之后，長安旗下第二個新能源子品牌。
值得一提的是，這種依靠全新品牌形象，脫離傳統理念的子品牌已經成為國內傳統車企轉型電動化的共識與“殺手锏”。目前，從自主車企內部孵化的新能源品牌，上汽有飛凡、吉利有極氪、北汽有極狐。
只是，已經有了阿維塔的長安汽車，為什么還要推出一個新的純電品牌呢？
長安的左膀右臂 求穩與求遠
資料顯示，長安汽車 EPA 純電平臺主要覆蓋三個細分市場：
- EPA0 平臺覆蓋微型到小型車市場，滿足用戶的基本出行需求，代表車型為微型車糯米；
- EPA1 平臺覆蓋緊湊型車市場，兼顧性能、價格與體驗的平衡，首款車型為SL03 ；
- EPA2 平臺將覆蓋中型及以上級別車型市場，更注重品質、個性化體驗，從而樹立品牌形象。
從定位上來看，長安深藍SL03由長安汽車主導研發，使用長安正向開發的自研平臺和自研智能化技術（包括自動駕駛、AR HUD、氫燃料電池堆等）面向20萬左右級別市場，對標特斯拉 Model 3 、比亞迪海豹等等。
另一品牌阿維塔，所有產品平臺和智能化技術則均來自長安、華為、寧德時代三家公司技術合作。其中，該品牌全系車型都將搭載華為HI全棧智能汽車解決方案。而在已經推出的產品中，無論是售價超過30萬的阿維塔11，還是售價約為60萬起的阿維塔011，皆直指新能源汽車高端市場。
可以說，長安深藍SL03的出現，補足了長安汽車中高端市場的短板，二者各司其職。
長安汽車轉型的 重要載體
目前，我國的汽車市場正處于傳統燃油時代向清潔能源時代轉型的重要階段。一些如BBA、大眾、豐田、本田等在內的傳統燃油車巨頭已經加速向純電市場傾斜。在此背景下，憑借車海戰術搶占國內中低端市場的長安也無法避免地站在轉型十字路口。
同時，國內新能源汽車市場始終呈現出的啞鈴結構（即：高端放量、低端爆發，中端啞火）使中端市場成為車企紛紛躍躍欲試卻又屢屢碰壁的藍海。“在目前國內新能源汽車市場中，20萬元以上車型銷量占比在40％多，而20萬元以下車型銷量占比在50％多。我們預計未來20萬元以下車型市場占比將會在70％以上?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹預計。
目前，現售的 UNI-K、CS75 PHEV、CS95 和 CS55 四款純電動車型已經成為長安的重要銷量來源。因此，面向主流市場的長安深藍SL03成為了其電動化轉型的“殺手锏”。以旗下獨立品牌推出，則意味著長安汽車加快了“分羹”新能源領域的步伐。
可以說，長安深藍SL03的推出，不僅從產品定位上為長安汽車帶來了新能源市場的新助力，也為其在氫能源汽車領域的加碼提供了重要的載體。
長安汽車 緣何加碼氫能源
事實上，在幾大主流自主品牌中，長安是最早動身布局新能源的車企。2017年，長安公布“香格里拉計劃”，要在2025年全面停售傳統燃油車。
然而，雖然2021年長安新能源突破10萬輛大關，但其新能源滲透率僅為8.3%，低于平均水平。不僅與傳統車企比亞迪、廣汽、上汽等車企相比有明顯的差距，且奔奔EV目前仍是長安新能源的主要銷量來源。2021年，長安新能源累計銷量僅 100075 輛，其中長安奔奔銷量 76381 輛，占比 76.32％。隨著新能源上游原材料的成本上漲，長安奔奔E-Star也陷入了利潤低，工廠產能不足等困境中。
此外，除了新能源汽車銷量，長安汽車在整體收入上也過分依賴合資品牌。
財報數據顯示，2021年長安福特全年銷量30.5萬輛，同比增長20.3％，營業收入為617.65億元，凈利潤為22.84億元。也就是說去年，長安福特用僅占長安13％的總銷量，貢獻了全集團64％的利潤；而去年完成“雙馬合并”的長安馬自達，2021年實現凈利潤8.6億元，給全集團的利潤貢獻也有24％。可以說，長安自主品牌盈利薄弱的痛點至今仍存在。
因此，速途網認為，純電汽車領域的失意或成為長安加碼氫能源的重要原因。電氣化發展落后、自主品牌盈利能力薄弱，一定程度上也驅使著長安開始了氫能源領域的布局。
氫能源很難搞 能否成為長安新亮點存疑
2022年3月23日，國家發改委印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，規劃中首次明確提及氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分，確定了可再生能源制氫是主要發展方向。氫燃料電池汽車在北京冬奧會期間的廣泛應用，一方面體現了中國對擴大氫能源應用場景的決心，另一方面也讓外界對氫燃料電池汽車的前景充滿了想象。
同時，據IEA預計，我國2030年對氫方面的年投資量將在500億左右，2060年將達到5000億人民幣左右。
進入2022年后，海馬、現代汽車等眾多汽車企業及氫能源產業鏈相關方的入局或加碼再次推高了氫能源的關注度。
但就目前發展情況來看，氫能源汽車的前景并不明朗。
首先，氫能源氫氣的化學性質活潑，具有較強的還原性，因此運氫、儲氫皆需要很高的成本。同時，加氫站成本也遠高于電動車充換電站設備建設，是換電站的兩倍。
此外，行業內，不少傳統車企正在退出氫能賽道。2018年6月，日產宣布，公司暫停與戴姆勒、福特合作開發燃料電池車的計劃，將集中發力于電動汽車發展，成為第一家推出氫能賽道的車企。2020年，戴姆勒也宣布退出氫燃料電池的乘用車研發計劃。2021年，本田宣布關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產。去年年底，現代也表示，由于燃料電池研發進度遠遜于最初的目標，暫停原本計劃于 2025 年上市的氫能汽車項目 Genesis。
受制于加氫站基礎設施少以及單車成本價格影響，氫能乘用車銷量表現并不好。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約為40萬元人民幣，2021年全球銷量僅為5918輛。如此來看，想要在短期內盈利簡直有些天方夜譚。
由此，速途網認為，從目前的產業趨勢來看，這個賽道并不樂觀。已經在電動車領域表現不佳的長安，想靠氫燃料彎道超車恐怕任重道遠。而從長安深藍公布出來的消息來看，除了在驅動形式上，并沒有讓人發現太多亮點所在，雖然聲稱是首款氫能源車型，市面上并沒有太多對手，但是因為目前氫燃料電池本身并不具備大規模推廣的條件，這很難為長安深藍的綜合實力加碼，或許只是一個噱頭。
同時，當前新能源汽車市場的較量，已經從純技術產品的較量向更為立體的品牌力比拼的階段進化。新勢力品牌、豪華品牌、合資品牌、傳統自主品牌都參與其中。對于長安汽車來說，發布產品和技術只是第一步，在銷售服務、用戶生態、品牌營銷等方面的工作也將十分重要。新生的深藍汽車，前路還很長。
