“世”人獨(dú)愛對(duì)它進(jìn)行“粉飾”，仿佛“摳”了其中一些文字，就能見到不一樣的風(fēng)景……

前有華晨寶馬車主摳掉“華晨”,后有問界M5車主換標(biāo)“華為”。近日，#賽力斯換標(biāo)華為#，#車主替“華為”換標(biāo)#等話題相繼登上熱搜榜單，短時(shí)間內(nèi)吸引了大量關(guān)注。

微博評(píng)論區(qū)內(nèi)，不少網(wǎng)友紛紛就此事發(fā)表了自己的看法：“賽力斯可太慘了，9成9的人買問界M5是因?yàn)槿A為，這導(dǎo)致用戶買車以后第一件事就是扣掉賽力斯的LOGO換成華為的，這已經(jīng)成一個(gè)產(chǎn)業(yè)了，強(qiáng)烈推薦整車直接把華為加上，這樣的話用戶直接扣一個(gè)就行了不用再花錢去添加”……

值得注意的是，速途網(wǎng)在查閱某電商平臺(tái)網(wǎng)頁(yè)后發(fā)現(xiàn)，銷售華為車標(biāo)相關(guān)商品的店鋪目前已達(dá)幾百家，價(jià)格在15元-135元不等，商品標(biāo)簽大多帶有“問界 、賽力斯、華為車標(biāo)”等字樣。可見，確實(shí)有大批網(wǎng)友對(duì)華為的標(biāo)志進(jìn)行過購(gòu)買。基于此現(xiàn)象，也有部分網(wǎng)友發(fā)表了“華為不造車，用戶來(lái)為華為造車”的戲說(shuō)。

針對(duì)問界M5被換標(biāo)華為一事，小康股份董事長(zhǎng)張正萍在5月20日舉辦的2021年度股東大會(huì)上做出了回應(yīng)。張正萍坦言，產(chǎn)品好不好，市場(chǎng)說(shuō)了算，如果產(chǎn)品不行，不管貼誰(shuí)的標(biāo)都不會(huì)有人買。問界M5的關(guān)注度這么高，對(duì)于小康和華為雙方的合作來(lái)說(shuō)，是一個(gè)激勵(lì)和肯定。“隨著雙方的合作深入，推出更多高質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品，一定可以獲得更多用戶的認(rèn)同。”也就是說(shuō)，小康股份方面不僅對(duì)自身的產(chǎn)品M5及能力充滿信心，也在一定程度上表達(dá)了將繼續(xù)與華為合作的規(guī)劃。

只是，那些已經(jīng)購(gòu)買問界M5的車主為何要將車標(biāo)換成華為呢？此事背后又是否隱藏著雙方在合作中的地位呢？接下來(lái)，速途網(wǎng)將從問界M5及華為兩方面分別進(jìn)行分析，從根本上厘清“車主換標(biāo)”的“源頭”。

問界M5被換標(biāo)的 “哲學(xué)三部曲”

提到問界M5，就不得不提重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司（下稱小康股份）。

近年來(lái)，隨著新能源汽車賽道的逐漸火熱。成立于2007年的傳統(tǒng)車企小康股份，也開始憑借著自身多年的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。

2016年，旗下新能源品牌——賽力斯在美國(guó)硅谷成立。三年后的4月，預(yù)訂價(jià)為27.8萬(wàn)-45.8萬(wàn)元的首款產(chǎn)品SF5在上海車展正式亮相并開啟預(yù)訂。然而，該款車型推出之后銷量卻很慘淡，一年僅售出了732輛。

為了改變頹勢(shì)，賽力斯開始與華為合作，于2021年推出了賽力斯SF5華為智選版。據(jù)悉，該款產(chǎn)品由既有車型改款而來(lái)，是首輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)車。值得注意的是，華為智選SF5采用了華為自研的電驅(qū)系統(tǒng)和HUAWEI HiCar等車機(jī)功能，讓整車較上一代產(chǎn)品在智能化和性能上得到了提升。

背靠華為的“光環(huán)”與線下+線上的銷售模式，華為智選SF5不僅在上市兩天便突破三千銷量，也讓賽力斯這個(gè)毫無(wú)存在感的汽車品牌一下子進(jìn)入了大眾的視野。

然而好景不長(zhǎng)，華為智選SF5的走紅并沒有維持太久。短短幾個(gè)月后，伴隨全新高端品牌AITO的推出，華為智選SF5便相繼爆出停產(chǎn)、預(yù)訂暫停等諸多“丑聞”。同時(shí)，不僅廠家官方APP和宣傳單頁(yè)上所體現(xiàn)的“華為將鴻蒙OS系統(tǒng)等技術(shù)賦能賽力斯SF5”、“車輛搭載車載Wi-Fi和HUAWEI HiCar”均未能兌現(xiàn)，甚至連線下賽力斯服務(wù)門店也全部換成了“AITO”的標(biāo)識(shí)。

此外，在中國(guó)網(wǎng)汽車質(zhì)量投訴平臺(tái)上，賽力斯華為智選SF5還涉及諸如“實(shí)際油耗過高”、“續(xù)航虛標(biāo)”、“車機(jī)卡頓”等投訴。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，賽力斯SF5總銷量也僅為8169輛，且據(jù)小康股份公告顯示，公司2021年虧損額約為15.5億元-19.5億元，扣非凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)虧損25.1億元-29.1億元。這意味著，有華為加持的賽力斯，依舊沒能扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

為擺脫困境，2021年12月賽力斯聯(lián)手華為發(fā)布了AITO品牌的首款車型——問界M5。目前，問界M5主要有4款車型在售，分別為四驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版、四驅(qū)性能版、四驅(qū)旗艦版及四驅(qū)至臻版，起售價(jià)為25.98萬(wàn)元。

相較于賽力斯SF5，問界M5采用了華為 DriveONE 純電驅(qū)增程平臺(tái)以及全新鴻蒙OS 智能座艙。按照余承東的說(shuō)法，“這次我們用了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)來(lái)一起打造（問界M5）這個(gè)產(chǎn)品”。數(shù)據(jù)顯示：2021年3月起，華為的團(tuán)隊(duì)逐漸滲透于小康，包括研發(fā)團(tuán)隊(duì)在內(nèi)，目前人數(shù)已達(dá)到四五百人。也就是說(shuō)，問界M5是一款”華為屬性”極強(qiáng)的產(chǎn)品。

今年4月，問界M5的月銷量達(dá)3245輛，在新能源SUV銷量榜單上位列第八，緊隨理想ONE。同時(shí)，在AITO發(fā)布的最新戰(zhàn)報(bào)中，問界M5在5月4日的單日大定已經(jīng)突破1000輛。

賽力斯靠華為智選SF5打響品牌知名度第一槍、首款搭載鴻蒙OS智能座艙的問界M5不僅有首款鴻蒙智能汽車之稱，還是銷量支柱、加之華為獨(dú)有的科技及愛國(guó)屬性，大眾有“換標(biāo)后，檔次一下被提起來(lái)了，和特斯拉相媲美。”“換標(biāo)后，簡(jiǎn)直是注入靈魂”的感慨，做出換標(biāo)的這一行為也見怪不怪了。

小康股份 的無(wú)力

車主迷惑行為的背后，是小康股份全方位的無(wú)力。

近年來(lái)，小康股份的業(yè)績(jī)十分“慘烈”。財(cái)報(bào)顯示，2018年到2020年，小康股份的營(yíng)收和利潤(rùn)均呈下降趨勢(shì)。雖然在去年因聯(lián)合華為推出問界M5，使新能源板塊及整體業(yè)績(jī)有過短暫且甚微的回緩,但今年一季度歸母凈利潤(rùn)-8.39億元，上年同期虧損為5.33億元的小康股份，虧損還在擴(kuò)大。

同時(shí)，業(yè)績(jī)虧損背后是在研發(fā)上的巨大投入。數(shù)據(jù)顯示，小康股份去年研發(fā)投入為19.48億元，占營(yíng)收比例為11.66%。雖然新能源造車燒錢是行業(yè)內(nèi)外的共鳴，但一旦后續(xù)沒有足夠的研發(fā)成本投入，以目前小康股份的產(chǎn)品市場(chǎng)占有率來(lái)看，將很快在大眾視野消失于無(wú)形。

產(chǎn)能方面：2021年全年小康股份產(chǎn)量277183輛，同比減少0.25%；銷量266616輛，同比減少2.55%。其中，新能源汽車板塊，產(chǎn)量41701輛，同比增長(zhǎng)115.43%；銷量41440輛，同比增長(zhǎng)104.39%。也就是說(shuō)小康股份正在向一家新能源汽車企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型。不過，雖然小康股份位于沙坪壩區(qū)“賽力斯鳳凰智慧工廠”在投產(chǎn)后將增加整車10萬(wàn)的產(chǎn)能，但在目前疫情反復(fù)導(dǎo)致停工、缺芯、原材料成本上漲的背景下，小康股份的產(chǎn)能到能達(dá)到如何水平仍有待觀察。

在銷量上和同行對(duì)比，會(huì)令數(shù)字變得具象很多。據(jù)各企業(yè)公布數(shù)據(jù)，目前風(fēng)頭正勁的蔚來(lái)、小鵬、理想在2021年分別銷售約9.14萬(wàn)輛、9.82萬(wàn)輛、9.05萬(wàn)輛，同比2020年數(shù)據(jù)，上述三家企業(yè)分別增長(zhǎng)約109%、263%、177%，也就是說(shuō)，目前小康股份在高速增長(zhǎng)的新能源品牌仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。而全年交付突破40萬(wàn)輛的特斯拉，和逼近60萬(wàn)的比亞迪，也早已牢牢占據(jù)市場(chǎng)。

產(chǎn)品力方面，和理想ONE同作為增程式汽車的問界M5，還將在未來(lái)受到新能源補(bǔ)貼退坡、使用成本、電池更換成本，保值率以及“內(nèi)卷”等諸多方面的考驗(yàn)。據(jù)悉，問界M5與華為智選SF5均處于25-30萬(wàn)元的賽道上，且都是雙電機(jī)設(shè)計(jì)。好在，定位大型豪華SUV的“問界M7”即將于近期正式發(fā)布，更多的用戶中心及體驗(yàn)中心也將陸續(xù)投用。

小康與華為 合作伙伴還是炮灰？

事實(shí)上，高端新能源汽車市場(chǎng)已是兵家必爭(zhēng)之地。近兩年，多家傳統(tǒng)主機(jī)廠、科技公司紛紛推出獨(dú)立新能源汽車品牌，進(jìn)入該細(xì)分市場(chǎng)。

2021年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)333.41萬(wàn)輛，迎來(lái)了新的銷量頂峰。同時(shí)，新能源汽車在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的滲透率也從2017年的2.4%快速增長(zhǎng)至16.0%，快速向著2022年的25%推進(jìn)。值得一提的是，全年銷量為273.4萬(wàn)輛的純電動(dòng)車，在整個(gè)新能源市場(chǎng)占比達(dá)82%，電動(dòng)化與智能化的高速推進(jìn)成為了中國(guó)汽車市場(chǎng)的生存密碼。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，特斯拉開始在中國(guó)攻城略地，不斷締造屬于自己的銷量神話；風(fēng)口的到來(lái)也催生了一批如蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒等在內(nèi)的造車新勢(shì)力；同時(shí)，還涌現(xiàn)了一批加速入局的新科技企業(yè)，如小米集團(tuán)、百度、華為、鴻海科技集團(tuán)等。吉利、廣汽等傳統(tǒng)車企覺醒后，也加速了向智能電動(dòng)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變步伐。

而小康股份，自2019年開始與華為汽車相關(guān)技術(shù)合作（包括但不限于華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar、HUAWEI SOUND等）到如今推出首款鴻蒙系統(tǒng)新能源汽車問界M5以來(lái)，雖然華為在二者合作中逐步提升的介入程度，在一定程度上導(dǎo)致了小康股份主導(dǎo)權(quán)、控制權(quán)的下降，極易被被外界貼上代工的標(biāo)簽，但在高端新能源賽道并未有任何“代表作”的小康股份，想要彎道超車勢(shì)必要牢牢依附著華為這棵大樹。

畢竟，雖然旗下有東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等品牌，但旗下車型一直以來(lái)都是“面包車”的代名詞，且具有低端的烙印。從這個(gè)角度來(lái)看，華為的賦能，確實(shí)是小康股份新能源之路上必不可少的“神器”。

華為開拓的 一種新方式

和親自下場(chǎng)造車的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)不同，華為始終對(duì)“華為不造車，要幫助車企造好車”一事進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。而在談諸多車企與華為合作的過往時(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”也始終是繞不開的話題。

猶記得華為和小康股份的合作官宣時(shí)，不少人都對(duì)華為會(huì)選中小康股份一事感到不解。但在速途網(wǎng)看來(lái)，無(wú)論是小康旗下的賽力斯還是AITO，目前既沒多少造車技術(shù)，也沒品牌優(yōu)勢(shì)的小康股份子品牌，都能為華為布局造車業(yè)務(wù)提供更大的主動(dòng)性。

除了賽力斯，目前華為已經(jīng)與三家車企達(dá)成了合作，分別是北汽、廣汽和長(zhǎng)安。其中，除了已經(jīng)上市的北汽極狐阿爾法S全新HI版，長(zhǎng)安阿維塔11外，廣汽的子品牌目前尚未確定名稱，計(jì)劃在2024年推出。合作方式也分為“輕合作”以及“深合作”的兩種生態(tài)模式。

只是，“傍上”華為就能起飛嗎？

以極狐為例，在與華為合作前，極狐作為北汽集團(tuán)發(fā)展高端新能源推出的子品牌，在市場(chǎng)上關(guān)注度一直不高，其首款產(chǎn)品阿爾法T自2020年10月交付以來(lái)，平均月銷量一直維持在百臺(tái)左右，屬于國(guó)內(nèi)車市的“隱形人”。

與華為的合作，令極狐一炮打響。今年4月北汽新能源整體銷量2017輛，其中極狐有1140輛。賽力斯也是如此，自從被華為選中，總市值一度上漲超越長(zhǎng)安汽車。合作的層面各不相同，但華為的高階智能駕駛、鴻蒙系統(tǒng)、5G通訊模塊、高精地圖等業(yè)務(wù)已全面開花，合作對(duì)象還包括了奧迪、沃爾沃等。

而大眾關(guān)注的“華為不造車，卻賣車、幫助合作伙伴造車”問題，除了目前確實(shí)受海外不可控因素面臨5G芯片“短缺”問題影響到其高端智能手機(jī)市場(chǎng)業(yè)務(wù)，“賣車”是當(dāng)下拉動(dòng)零售業(yè)務(wù)的一個(gè)絕佳方法外。速途網(wǎng)認(rèn)為，推廣鴻蒙系統(tǒng)，打造自己的生態(tài)圈才是目前華為的核心在。畢竟，一旦華為智能操作系統(tǒng)獲得突破，成為眾多車企的智能解決方案供應(yīng)商，那么華為就可以實(shí)現(xiàn)，不造一輛車、卻控制每輛車。

當(dāng)然，“幫助車企造好車”的華為，同樣在合作過程中深入品牌、渠道等多方面，一旦時(shí)機(jī)成熟，在眾多車企身上練手的華為來(lái)說(shuō)，就能一夜崛起，迅速完成造車。

“命運(yùn)所有饋贈(zèng)的禮物，都已在暗中標(biāo)好了價(jià)格”，和華為合作的所有車企，依附的越多，就意味著主動(dòng)權(quán)失去的越多，最后只能淪為炮灰了。

寫在最后

事實(shí)上，對(duì)任何一家車企來(lái)說(shuō)，想要實(shí)現(xiàn)品牌、產(chǎn)品和銷量的多方向上，核心技術(shù)都是先決條件。畢竟，合作固然節(jié)省費(fèi)用，但將核心技術(shù)放在別人手中，永遠(yuǎn)都會(huì)受制于人。就小康股份而言，沒有了華為，其在新能源汽車高端市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力勢(shì)必會(huì)降至冰點(diǎn)。打鐵還得自身硬，接下來(lái)的小康股份還有一段很長(zhǎng)的路要走。