近年來，隨著各地軌道交通及網(wǎng)約車的快速發(fā)展，地面公共交通的客流量呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。從公交運營企業(yè)采購車輛的角度來看，以8.5米長度為代表的中型城市客車，乃至長度更短的輕型客車逐步成為主流。如何讓城市客車在“大轉小”的同時，既保證大運力，又兼顧便捷舒適，滿足適老化需求，是當前客車制造企業(yè)和公交運營企業(yè)的一項課題。

9月23日，宇通客車正式發(fā)布宇光E8 MAX中型城市客車，這款被譽為國內(nèi)首款“0”后懸的城市客車，歷時兩年時間研發(fā)，創(chuàng)新性地采用了自主研發(fā)的宇通E驅(qū)系統(tǒng)，并融入諸多集成化設計，使得宇光E8 MAX車型擁有了“大空間、全平地板”的產(chǎn)品屬性，車內(nèi)站立空間達8㎡，載客量可與10米級城市客車媲美。

那么，宇通E驅(qū)系統(tǒng)是如何誕生的，又是如何支撐宇光E8 MAX擁有諸多跨級別性能指標的呢？

以先進技術推動產(chǎn)品升級

近10年來，電動客車在國內(nèi)市場的發(fā)展突飛猛進，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更是處于世界領先水平。然而，在電驅(qū)動及電控系統(tǒng)上，仍與國際先進水平存在差距，這也使得國內(nèi)絕大部分電動客車依舊采用傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式動力系統(tǒng)。

在客車動力系統(tǒng)由傳統(tǒng)內(nèi)燃動力向電動化轉型的過程中，中央直驅(qū)系統(tǒng)曾發(fā)揮了至關重要的作用，它無需對驅(qū)動橋、懸架、底盤進行較大的設計變更，即可實現(xiàn)客車的電動化轉型。但時至今日，面對城市公交市場“大轉小”的發(fā)展趨勢，中央直驅(qū)系統(tǒng)所帶來的車內(nèi)空間布置困難、傳動系噪聲大、驅(qū)動橋早期磨損等弊端開始凸顯出來。

高效、高集成化、高性價比、高可靠性是當前市場對客車動力系統(tǒng)的核心訴求，針對這一市場需求，宇通E驅(qū)系統(tǒng)應運而生。該系統(tǒng)由集成式電驅(qū)橋、多合一域控制器及智能控制系統(tǒng)三部分組成，具有集成化、輕量化、智能化三大產(chǎn)品特性。

其中，集成式電驅(qū)橋在設計上擁有如下特點：在集成化方面，宇通E驅(qū)系統(tǒng)實現(xiàn)了對高速驅(qū)動電機、高速減速器及驅(qū)動橋的高度集成。與傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式系統(tǒng)相比，空間占用率降低25%，并實現(xiàn)了系統(tǒng)減重50%；在高效性方面，該系統(tǒng)以雙級斜齒圓柱齒輪代替?zhèn)鹘y(tǒng)主減速器的錐形齒輪，使得傳動效率較中央直驅(qū)系統(tǒng)提高3%，能量回饋效率提高17%，并可實現(xiàn)整車工況能耗降低10% 左右；在可靠性方面，目前這套系統(tǒng)已完成10 年100 萬公里的臺架耐久性試驗，得益于新型齒輪的應用與一體化設計，傳動軸夾角過大、雙曲面錐齒帶來的NVH與可靠性問題迎刃而解，不僅使驅(qū)動系統(tǒng)噪聲降低3dB（A），更可為乘客帶來更加舒適的乘坐體驗。

當然，高集成化離不開高可靠性的支持。在被譽為車輛“中樞神經(jīng)”的域控制器開發(fā)上，宇通E驅(qū)系統(tǒng)采用了多合一域控制器，將動力電池、電機、DC/DC 電源、整車管理器等多個控制器進行集納，形成新能源動力域控制器，這樣做的目的一方面是實現(xiàn)了模塊化控制，通過對多種功能進行集中控制，可形成平臺化產(chǎn)品，適合不同長度米級、不同驅(qū)動電機的客車；另一方面，通過多合一域控制器實現(xiàn)了電器部件的軟硬件分離，具有算力高效集中的特點，同時也具備軟件不斷迭代升級的基礎。這種多合一域控制器達到IP6K9K 防護等級，據(jù)測算，采用全新開發(fā)的電器架構后，車輛電氣線束長度減少三分之一，消除了保險絲和繼電器出現(xiàn)故障的隱患，使電驅(qū)系統(tǒng)及整車電氣系統(tǒng)更為安全、可靠。

得益于智能化控制系統(tǒng)的應用，使得采用宇通E驅(qū)系統(tǒng)的車輛擁有對加速度、能量回收制動的可調(diào)控制技術，通過均衡車輛在不同負載下的加速度，提升車輛的駕乘舒適度。此外，智能化控制系統(tǒng)還可基于大數(shù)據(jù)平臺，結合車輛用戶運營線路的差異，實現(xiàn)對不同路況下動力及傳感器靈敏程度的調(diào)節(jié)，進一步提升整車經(jīng)濟性。

宇通E驅(qū)系統(tǒng)加持下的跨級別表現(xiàn)

在客車技術發(fā)展的過程中，國內(nèi)外廠商一直致力于實現(xiàn)對車內(nèi)空間的最大化利用，達到布局合理，提升乘坐體驗。1998年，奔馳公司曾推出CitoO520“零后懸”客車，通過采用塔式布局的后艙，結合鏈條傳動的減速箱與定制化開發(fā)的驅(qū)動橋，實現(xiàn)了車內(nèi)全低地板設計。

近些年，國內(nèi)客車企業(yè)也不乏推出過一些長軸距、短后懸的電動客車，但鮮有嘗試全低地板設計。究其原因，在于要實現(xiàn)全低地板設計，勢必要采取電機與驅(qū)動橋集成的設計方案。雖然輪轂電機與輪邊電機的技術路線能達到同等效果，但受成本與技術因素的制約，大規(guī)模商業(yè)化應用還尚需時日。而在宇通E驅(qū)系統(tǒng)的助力下，這一設計不再是難題。它在實現(xiàn)系統(tǒng)高度集成化和高轉速工況的基礎上，進一步實現(xiàn)了車輛減重與性能提升，進而帶來運營成本的下降，這對于今后公交客運運營企業(yè)的發(fā)展至關重要。

在車輛外廓尺寸上，宇通E8 MAX擁有2550毫米的車身寬度，加之“長軸距、零后懸”的設計思路，使得車內(nèi)通道寬度達1490 毫米，且不存在后輪輪包阻礙車內(nèi)通達性。不僅如此，全低地板的設計更讓宇通E8 MAX成為同級別中型城市客車中擁有最大載客量的車型，達到10米級城市客車的載客量水平。

隨著今年年底新能源汽車補貼的全面退出，相信各地公交運營企業(yè)在選購車輛時，會更加趨于理性，選購性價比高且運營效率更為出色的產(chǎn)品；對于客車制造企業(yè)來說，如何做到以技術創(chuàng)新統(tǒng)領產(chǎn)品升級是至關重要的。

宇通E8 MAX 的正式發(fā)布，無疑為行業(yè)樹立了技術發(fā)展的新標桿。

（稿件來源：中國汽車報）