近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，行業(yè)競爭格局越發(fā)激烈。業(yè)界對(duì)于中國汽車行業(yè)負(fù)債率的討論，也越來越多。

一般而言，制造業(yè)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率在40%-60%之間，而汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈更長，金融化水平更高，資產(chǎn)負(fù)債率也相對(duì)較高。很多車企的資產(chǎn)負(fù)債率都在60%以上，一些車企的資產(chǎn)負(fù)債率甚至超過了80%。

聚焦到中國，中國車企的資產(chǎn)負(fù)債率，真的很高嗎？在負(fù)債率之外，中國車企真實(shí)的“負(fù)債”情況究竟如何？其實(shí)這些問題的答案，都藏在車企公開的財(cái)報(bào)里。

中國車企負(fù)債率很高嗎？

回答這個(gè)問題，讓我們直接用數(shù)據(jù)說話：

從圖中不難看出，中國車企的資產(chǎn)負(fù)債率與國際平均水平相當(dāng)。而且，大部分中國車企的負(fù)債率在降低，越來越健康。

需要注意的是，單一的資產(chǎn)負(fù)債率指標(biāo)，并不能全盤反映企業(yè)的真實(shí)負(fù)債情況。除了資產(chǎn)負(fù)債率，營收負(fù)債比也是一個(gè)值得關(guān)注的指標(biāo)。作為企業(yè)負(fù)債與營收的比值，這個(gè)指標(biāo)可以反映出企業(yè)單位營收下的負(fù)債水平，即相同經(jīng)營狀況下的負(fù)債水平。

例如，2024年末，大眾集團(tuán)營收2.5萬億元，總負(fù)債達(dá)3.4萬億元，是同期營收的136%；福特營收1.3萬億元，總負(fù)債達(dá)1.7萬億元，是同期營收的131%；豐田營收2.2萬億元，總負(fù)債達(dá)2.7萬億元，是同期營收的123%。通用汽車、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車的總負(fù)債也在萬億以上。

而國內(nèi)車企的營收負(fù)債比則相對(duì)較低，主流車企的這一指標(biāo)基本都在100%以下。例如，上汽集團(tuán)營收6276億元，總負(fù)債6104億元，為同期營收的97%；奇瑞營收1822億元，總負(fù)債1749億元，為同期營收的96%（截至三季度末）；吉利控股營收5748億元，總負(fù)債5047億元，為同期營收的88%；比亞迪營收7771億元，總負(fù)債5847億元，為同期營收的75%。

需要特別指出的是，與國際車企相比，中國車企雖然發(fā)展較快，但起步較晚，其積累的固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)也相對(duì)較低。因此，用資產(chǎn)負(fù)債率這一指標(biāo)橫向?qū)Ρ戎袊c國際車企，對(duì)中國車企有失公平。如果以營收負(fù)債比橫向?qū)Ρ龋浑y看出，中國車企在負(fù)債水平上更加健康。

中國車企的負(fù)債更“健康”

與負(fù)債率的數(shù)值相比，負(fù)債的性質(zhì)更加重要。企業(yè)負(fù)債可以被簡單劃分為兩類——無息負(fù)債和有息負(fù)債：

無息負(fù)債指的是企業(yè)在日常經(jīng)營中產(chǎn)生的經(jīng)營性負(fù)債，沒有利息成本：如尚未到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、稅費(fèi)等。

而有息負(fù)債則是指企業(yè)需要付利息的負(fù)債：一般包括從銀行等金融機(jī)構(gòu)的借款，以及在資本市場發(fā)型的債券。一旦企業(yè)經(jīng)營不善，這些負(fù)債就會(huì)讓企業(yè)陷入債務(wù)危機(jī)。

如果將企業(yè)類比為家庭，那么家庭的房貸、車貸、信用卡消費(fèi)貸，屬于有息負(fù)債；還沒有付款的水電費(fèi)賬單、準(zhǔn)備給孩子的零花錢，可以視作是無息負(fù)債。

可以說，無息負(fù)債屬于良性健康負(fù)債，有息負(fù)債才是通俗意義上的“負(fù)債”。企業(yè)的有息負(fù)債數(shù)據(jù)，更符合大眾對(duì)于企業(yè)真實(shí)“負(fù)債”的認(rèn)知。

在有息負(fù)債指標(biāo)上，相比國際車企，中國車企的數(shù)據(jù)更加健康：

豐田有息負(fù)債約1.87萬億元，在總負(fù)債占比達(dá)68%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債約1萬億元，在總負(fù)債占比32%；福特有息負(fù)債約1.1萬億元，在總負(fù)債占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現(xiàn)代汽車的有息負(fù)債也達(dá)到數(shù)千億的規(guī)模。

相比之下，國內(nèi)車企中，吉利控股有息負(fù)債為860億元，在總負(fù)債占比17%；奇瑞有息負(fù)債為211億元，在總負(fù)債占比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負(fù)債為168億元，在總負(fù)債占比12%；而比亞迪有息負(fù)債約286億元，在總負(fù)債占比僅為5%，在國內(nèi)外主流車企中處于最低水平之一。

因此，一些所謂的財(cái)經(jīng)專家、分析師、自媒體，將中國車企的負(fù)債率指標(biāo)放大，卻選擇性忽視了有息負(fù)債的規(guī)模與占比。由此得出的某某中國車企即將“資不抵債”、甚至“崩盤”等荒謬結(jié)論，自然也有失偏頗。

負(fù)債之外，汽車供應(yīng)鏈穩(wěn)定性在增強(qiáng)

在汽車行業(yè)，另一個(gè)與車企負(fù)債相關(guān)，且廣受外界詬病的話題，是企業(yè)賬期問題。特別是一些主機(jī)廠，常常被冠上“拖欠供應(yīng)商貨款”的壞名聲。例如，比亞迪就是這類批評(píng)聲音中的常客。

但事實(shí)上，比亞迪在中國汽車行業(yè)的付款周期并不算長。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2024年，比亞迪向上游供應(yīng)商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超過200天。

透視財(cái)報(bào)，我們可以通過“應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例”這一指標(biāo)，判斷企業(yè)應(yīng)付賬款規(guī)模的合理性。指標(biāo)越低，說明其未支付的供應(yīng)商貨款比例越低。數(shù)據(jù)顯示，蔚來應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團(tuán)為38%，比亞迪為31%。不難看出，比亞迪等車企的應(yīng)付賬款規(guī)模相對(duì)可控，并沒有顯著的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

如今，無論是主機(jī)廠、還是供應(yīng)鏈企業(yè)，都正處于“燃油”向“新能源”轉(zhuǎn)型的末期。無論是企業(yè)的負(fù)債情況，還是供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，都在逐漸好轉(zhuǎn)。整個(gè)行業(yè)也在向著成熟、穩(wěn)定、健康的方向發(fā)展。